Az angyal, akinek honvágya van: a Learjet-sztori

Márványi Péter   ·   2013.10.07. 15:30
cim

Valami örökre megváltozott a repülésben, amikor 1963. október 7-én felszállt Wichitában, Kansas államban, az amerikai repülővilág egyik fővárosában (Cessna, Beechcraft, Boeing és a többiek) egy aprócska sugárhajtású, ráadásul gyönyörű gép, a Learjet 23. Megszületett az a kategória, amit ma egyfelől business-jetnek hívunk, másrészt VLJ-nek, Very Light Jetnek kategorizálunk, bár kétségtelen, nem ez volt a legelső ilyen próbálkozás. Sőt, Bill Lear gépét a wichitai nagyok, a Cessna és a Beechcraft főnökei egyenesen kinevették: „Bill gépe túl kicsi és radikálisan új volt, ráadásul az üzleti világ még nem készült fel a kis jetek fogadására.”

Az idézet a Learjet megszületésének egyik közeli tanújától származik: a cég egykori exportfőnöke, majd kereskedelmi igazgatója, Alex Kvassay, vagyis Kvassay Sándor írta, aki a Beechcrafttől igazolt át az új céghez, és akinek Alex Csodaországban című, magyarul 1995-ben megjelent könyvében részletesen ír az üzleti repülés eme hőskoráról. Rendhagyó megemlékezésünk a Learjet-23-as első repülésének évfordulóján tehát most kivételesen egy – de annál érdekesebb, autentikusabb és színesebb – forrásra hagyatkozik.

Az első Learjetek és a fejlesztés egyik forrása, a Pilatus harcigép, még Svájcban: a P-16-os végül nem jutott sorozatgyártásra

Bill Lear, Howard Hughes titkos csodálója, remek üzletember, akinek szakdiplomája nem volt, de érzéke nagyon is az aviatikai tudományokhoz, 1962-ben telepítette Kansasba azt a kis gyárat, amit eredetileg Svájcba álmodott. Nemcsak azért, mert a Pilatus P–16-os fő elemei jelentősen belejátszottak a Learjet tervezésébe, hanem azért is, mert eleinte ez gazdaságos megoldásnak is tűnt. Később kiderült, érdemesebb hazahozni az egész üzletet: és érdemes volt Kvassayt megbízni az exporteladásokkal, az ő tevékenysége jelentősen hozzájárult, hogy nem a HS–125-ös vagy a Falcon–20-as, hanem a Learjet lett ennek a kategóriának az első, igazán emblematikus típusa.

Hogy miért? Kvassay, aki egyébként összesen harminc évet töltött repülőgép-kereskedőként ebben az igen izgalmas üzletágban, elég egyértelmű választ ad erre: egyetlen konkurens típus sem volt képes a Learjetnél gyorsabban, magasabbra és messzebbre repülő konstrukcióval előállni, egészen a Cessna Citation-sorozatáig.

Innen ismét érdemes szó szerint idézni Kvassay Alex olykor meglepően költői sorait: „Learjeten repülni mindig borzongató és szokatlan élmény volt, különösen, amikor az ember megérezte felszálláskor a gép féktelen erejét. Sosem hagytuk ki, hogy meglepjük, néha megijesszük új utasainkat, akik először élték át, amint a Learjet végigrobog a pályán, aztán nekivág az égnek, mint egy angyal, akinek már honvágya van.

Akkoriban a Learjet volt az egyetlen polgári gép, amely rutinszerűen repülhetett negyvenezer láb magasságban, rendszerint bőven felette a rossz időnek és a turbulenciáknak. Élvezet volt mutogatni alattunk a nagy utasszállítókat, Boeing 707-eseket és DC–8-asokat, és hallgatni a rádión, amint új magasságot kérnek az irányítástól, hogy nyugodtabb légrétegekbe érjenek. Rendszerint bekapcsolódtunk a beszélgetésbe, pimaszul biztosítva őket arról, hogy a 410-es szinten (körülbelül 13 ezer 600 méteren) már bársonysimaságú a levegő, amikor is legjobb esetben csak okostóninak becéztek minket az ideges nagygépes kapitányok.

A felhők fölött, sőt, az időjárás fölött

Egy szép napon Amszterdamhoz közeledve engedélyt kértem a süllyedésre 450-es repülési szintről (45 ezer lábról, azaz körülbelül 15 ezer méterről). Némi zavart csend után a holland irányító úgy szólt vissza, mint egy űrhajóhoz: „Learjet, megkezdheti visszatérését a légkörbe.”

Egy másik alkalommal Mexikóvárostól délre a mexikói irányító arra utasított bennünket, hogy süllyedjünk a 410-es szintről 39 ezer lábra (körülbelül 13 ezer 600 méterről, körülbelül 13 ezer méterre), mert egy másik gép repül velünk szemben ugyanazon a magasságon. Rájöttünk, hogy ez csakis egy másik Learjet lehet. Mivel a 390-es szint nagyobb üzemanyag-fogyasztást jelent, inkább felemelkedtünk 430-ra (körülbelül 14 ezer 300 méterre), persze én azt jelentettem az irányításnak, hogy 39 ezer lábon repülünk. Ez akkoriban történt, amikor a mexikói radarok még nem tudták kimutatni a magasságunkat. Hamarosan feltűntek egy másik Learjet körvonalai, amint vagy 2000 lábbal (körülbelül 660 méterrel) alattunk észak felé robogott. Aztán megszólalt a másik gép rádiója, és a rejtélyes hangban felismertük a neves ügyvédet és Learjet-tulajdonost, F. Lee Bailey-t. Azt mondta a frekvenciánkon: „Ha ti 390-es szinten repültök, akkor viszont én háton repülök.”

Egy királyi pilóta-vásárló: Husszein, Jordánia uralkodója, természetesen Kvassay társaságában (a kép baloldalán)

És hogy mi volt az, ami viszont veszélyeztette a korai Learjetek üzleti sikerét? Épp az, hogy a gép kicsi volt, olyan kicsi, hogy az utasok számára egyfajta kalandos kihívás volt toalettre menni. Sőt, mint Kvassay érzékletes leírásából kiderül, nemcsak annak az utasnak, aki használta a toalettet... „Egy Learjet kabinjában, ha az ember meglátogatta ’azt a bizonyos helyet’, komoly hadműveletet kellett végrehajtania, ami mindenkit érintett a fedélzeten. Először is el kellett távolítani az aktatáskákat, kalapokat és más dolgokat (egy utastársat például) a pótülésről a kabin elején, mindezeket a tárgyakat szét kellett osztani az utastársak között. Aztán a szégyenlős utas megkérte a pilótákat, zárják be a harmonikaajtót az utastér és a pilótafülke között. Majd el kellett húzni egy függönyt a tett helyszíne körül, és végrehajtani az akciót. Ne felejtsük, a delikvens gyakorlatilag változatlanul utastársai mellett üldögélt, noha valami valamelyest elválasztotta tőlük. Ha jól behúzta a függönyt, nem látszott semmi. Sajnos azonban hallatszott és szaglott minden. Az akció végeztével az első lépés ugye felhúzni a nadrágot. Egyszerűnek tűnik, de nem könnyű kivitelezni, ha az ember közben továbbra is ülve kell, hogy maradjon. Utána fordított sorrendben ismétlődik a kabin átrendezése. Eddigre persze az utastársak már nem tehetnek úgy, mintha mi sem történt volna. Végül is valamennyien részesei voltak a hosszú folyamatnak.

Az első és a második példány<br>(fotók: williamplear.com)

Mindig úgy számoltunk, hogy ha a bemutató repülés alatt a vállalati elnöknek vagy a feleségének vécére kell mennie, akár le is szállhatunk a legközelebbi reptéren, hogy kiengedjük őket. Úgyse lesz a dologból üzlet, minek tovább pocsékolni az üzemanyagot. De ha valamiképp el tudtuk terelni a figyelmet a toalettkérdésről, akkor nyert ügyünk volt, és el tudtuk sózni az árut.”

Kvassay őszintén ír arról is, miért is történt viszonylag sok baleset a géppel: a légcsavarosokról átülő pilótáknak még a profik körében is sokszor gondot okozott a gép feletti teljes uralom. „Néhányan, akiknek sosem lett volna szabad sugárhajtású gépet vezetniük, megvették a Learjetet, és egyszerűen megölték magukat vele. Ez bizony nemegyszer megtörténik, ha olyan új nagy teljesítményű gép kerül piacra viszonylag olcsón, amit ugyan megengedhetnek maguknak egyesek, de a józan ész nem engedné, hogy megvegyék.”

Gyártócsarnokban az őspéldányok

Ugyanakkor történt két olyan baleset az első Learjetekkel, amely nem a pilóta hibájára volt visszavezethető, hanem a generátorokra, amelyek leállása az egész gép teljes elektromos rendszerének kiesését hozta, ez vezetett a gép feletti uralom elvesztéséhez. A problémát akkumulátorról működő tartalék műszerekkel oldották meg, de addigra valóban rossz híre kelt a Learjeteknek. Talán ez is volt az oka, hogy a cég három év elteltével komoly pénzügyi válságba került, ezért kellett Learnek eladnia az üzletet, a vevő egy nagy amerikai gumigyár volt, innentől nevezték a gépeket is Gates Learjeteknek.

Kvassay mindeközben beavatja az olvasót a repülőgép-eladások rejtelmeibe, és sok igazán különleges figura bukkan fel a lapokon Learjet-vásárlóként, mint a Thyssen vagy Guiness család, az Onassisok, a biafrai hadúr Ojukwu, Noriega tábornok, a Quelle és a Lego tulajdonosa, vagy az az úriember, aki Afrikában gyémántbányát talált, így jutott első Learjetjéhez...

Alex Kvassay két repülő legenda, Neil Armstrong és Bobb Hoover társaságában, egy földkörüli rekordrepülést végrehajtó Boeing 747 SP fedélzetén

Még a vasfüggöny mögé is eljutott a Learjet, a korabeli Jugoszláviába, bizony repült a gép vörös csillaggal. (A jugoszláv pilóták közül is akadt, aki Szarajevó hegyei között szenvedett szerencsétlenséget a neki túl gyors géppel, mert ilyenkor a navigációs hiba is gyorsabban bosszulja meg magát, a hegyek is gyorsabban közelednek a sötétben...)

Alex aztán kivált a Gates Learjet kötelékéből, de még ott volt a Fat Albert becenéven emlegetett új, szupernagy törzskeresztmetszetű Learjet koncepciójának megalkotásánál. Ezt a tervet aztán a céget megvásárló Canadair valósította meg, amely privatizált magánvállalatként a Bombardier része lett: itt ér össze az amerikás magyar története a magyar légi közlekedéssel, hiszen ebből a Challengerből fejlesztették ki az RJ-sorozatot, amelynek példányai a Malév szolgálatában is repültek.

A kötet egykori fordítójaként, de elfogultság nélkül bátran javaslom a repülés szerelmeseinek Kvassay Sándor könyvét (ma már ritkaságnak számít), egy Budapestről igen kalandos körülmények között elszakadt, ragyogó humorú repülő- és üzletember kalandjait a nagyvilágban, Japántól Iránig, Dél-Afrikától Ecuadorig (ahol még túszul is ejtették, hogy visszakapjanak egy gépre szóló előleget). Ugyancsak élvezetesek beszámolói nyugdíjas világcsavargó éveiről, az Északi és a Déli-sarkon tett utazásáról, föld körüli repüléseiről a Concorde és a 747 SP fedélzetén.

De az biztos, hogy Kvassay számára is meghatározó életének az a néhány éve, amit ennek az apró, forradalmi jelentőségű izgalmas gépnek, a Learjetnek a formálásával és értékesítésével töltött.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek