Különszintű Budapest, 3. rész

A közutak esetében a különszintű közúti csomópont szinte kizárólag felüljárót jelent, de ugyanolyan kényszerességgel kezeljük a vasutak nyomvonalát változtathatatlan adottságként, és próbáljuk meg alatta-felette átgyűrni a szükségessé váló közúti kapcsolatokat. A lehetőségeket áttekinteni és az esetleges szemléleti váltásra felkészülni annál is időszerűbb, mert településeinket a vasútvonalak szabdalják szét néha egymással kapcsolatban alig álló részekre, ezek kapcsolatainak javítása a jövő egyik alapvető városi hálózatfejlesztési feladata lesz. Nem mindegy, hogy ez az önmagában kétségtelenül pozitív törekvés miféle műtárgyakat, városi tereket fog maga után hagyni, és milyen használati komfortot fognak ezek biztosítani.

Érdemes e helyen a Városligeti elágazás és Kőbánya-Kispest közötti vasúti vonalszakaszt említeni, amely az 1940-es évek elejétől a városépítészeti szemlélettel végrehajtott vasúti hossz-szelvény-korrekciók egyedüli pozitív budapesti példája – kétségkívül mély beavatkozással járt egy működő vasúti vonalszakasz életében, olcsó sem lehetett, de legalább két városképileg is döntő fontosságú vasúti megállóval (Budapest-Zugló, Kőbánya-alsó) ajándékozta meg a várost. Ma ilyen jellegű beavatkozásokat – annak ellenére, hogy több helyen szükség lenne rá – elképzelni sem lehet. A miértre csak az egyik válasz a beavatkozás költsége, a másik válasz az uralkodó szemléletben keresendő. Képzeljük el, ha annak idején ez az átépítés nem valósul meg, akkor ma a szintben futó vasútvonal körül miféle makaróni-felüljárórendszerek tekeregnének?

A kilencvenes évek legvégén, a még felfutóban lévő plázaépítési kampányban került reflektorfénybe az Albertfalva és Budafok közötti, akkor még beépítetlen terület. A háromszögletű terület korábban teljesen hozzáférhetetlen volt, egyik oldalról a Duna és egy betonelemgyár, másikról a Kelenföld és Budafok közötti vasútvonal, harmadikról egy elektromos alállomás határolta. A Szerémi út és a 6-os út új bevezetőszakaszának építése a budafoki Duna-parton új helyzetet teremtett, az addigi zárvány hirtelen, mint a sűrűn beépített városrészek közé ékelődő, jó közlekedési lehetőséggel ellátott, beépítetlen, kvázi zöldmezős fejlesztési területként tűnt fel.

A területet megszerző francia fejlesztő az elképzelt kereskedelmi fejlesztés sikerének kulcsát teljesen érthetően a közlekedési kapcsolatok javításában látta, ezért megrendelt egy tanulmánytervet egy ismert fővárosi tervezőcégtől, amelyben javaslatot kért a terület zűrzavaros, egy városszéli különszintű csomópontot idéző rendszerének racionalizálására és a Fehérvári úti villamosvonal meghosszabbítására.

Idézzük fel: A Fehérvári út – a maihoz hasonló geometriával – felkúszott a Leányka utcai, a közel párhuzamos vasútvonalat keresztező felüljáróra. Itt fent alkotott T-csomópontot az úgynevezett Kitérő úttal, amely a Hunyadi János (északabbra Budafoki) út déli „elvarrása” volt a Duna-parti 6-os út megépülése előtt. Mindezt tette úgy, ahogy egy beépítetlen területen ezt tennie kellett, kényelmes, szép ívekkel, ideális külterületi vonalvezetéssel.

A terület beépítésével változott (volna) a helyzet, késői olvasatban a feladat egy új városközpont kialakítása, a hálózat szelídítése, racionális közterületi hálózat megteremtése volt, ahol az obligát fasorok mellett járdáknak és a meghosszabbított villamosvonalnak is helyet kellett kapnia. Mindezt fizeti a beruházó, tehát nem elsősorban a főváros szűkös büdzséjét kell szem előtt tartani. Kis túlzással: bármi lerajzolható, az meg is épül.

Ahogyan az várható, a közlekedési rendszer átalakításának fixpontja a Leányka utcai vasúti felüljáró volt, amelyet eredeti helyén megtartottak. Vélhetnénk, hogy ennek költség-minimalizálási oka volt, ha azonban azokat a műtárgyakat nézzük, amelyek a felvezető töltés alá épültek be (villamos- és közúti aluljáró), a döntés már nem tűnik olyan racionálisnak.

Érthető lenne, ha az új, szükségessé vált közutakat az eredeti, számukra létrehozott telken belül kellett volna tartani, mivel azonban a terület egészére új szabályozási terv készült, amely a köz- és magánterületek határait újonnan jelöli ki, ez az érv is elesik. A csomópont, amelyben a Fehérvári útból nyugat felé ágazik ki közút és villamospálya, hogy aztán az útpálya alatt átfűzve keleti irányba forduljon, végképpen próbára teszi tájékozódóképességünket. A volt Kitérő út nyomvonala is módosult, északabbra tolódott, de változatlanul megőrizte „külterületi” jellegét, a Fehérvári út és déli folytatása, a Leányka utca közötti, korábban egyértelmű kapcsolat elbizonytalanodott, a Fehérvári út valahol „elvész”, mint a fővárosi sugárutak egyike, egy járműosztályozó valamelyik felállósávjában, méltatlanul.

Mindenek a kínlódásnak egyetlen oka van: a vasútvonalhoz nem lehetett nyúlni. Pedig, ahogy Zuglóban, úgy itt is a városrészek természetes összenövésének, egymással való kommunikálásának útjában van a pálya. És ahogyan Zuglóban, itt is megoldást jelentene a pálya felemelése és az úthálózat terepszinten történő kiépítése. A napjainkban uralkodó szemléletet jól mutatja, hogy a csomópontok, elágazások nélküli vasúti folyópálya magassági „megmozgatása” szóba sem kerül, helyette egy csomópontokkal, elágazásokkal, többirányú kapcsolatrendszerrel bonyolított úthálózatból kell domborzati térképet kreálni, több helyen termetes rézsűkkel ellehetetlenítve a megszokott, városias utcák kialakítását is.

Azaz mégsem. Valójában szóba került a vasúti pálya magasvezetése, a városrendezők vetették ezt fel, látva a reménytelenül tekergőző úthálózatot. A terület szerkezete ugyanis egyértelműen egy „Dél-budai Étolile”, egy mindenirányú kapcsolattal rendelkező körtér felé mutat, amely városépítészeti értelemben Albertfalva és Budafok határát jelölheti, lezárja a sugárútként fontos Fehérvári utat, kiválóan tudja fogadni a harántirányú kapcsolatokat, csatlakoztathatók hozzá a tervezett Duna-híd és Rózsavölgyi alagút később megépülő útpályái is, a közösségi közlekedés számára pedig elsőrendű átszállóhelyet hoz létre a hídon fekvő vasúti megállóval, amolyan Dél-budai Kőbánya-alsót. Hogy mindezt metró-szárnyvonallal, vagy anélkül, már tulajdonképpen mindegy is.

Az ötlet gyakorlatilag nem jutott el a szakmai megbeszélés stádiumába, a projektben szintén foglalkoztatott MÁVTI érintett tervezője a tervet röviden kivitelezhetetlennek minősítette és egy már Érd térségében kezdődő vasúti hossz-szelvény-emelés szükségességével illusztrálta véleményét. Tette mindezt úgy, hogy a szomszédos vasútállomáson, Kelenföldön igen szemléletes és szép példája látható egy helytakarékos fővonali bújtatásnak.

Az integráltabb gondolkodást követelő közlekedési koncepció tehát elhalt, a kivitelezésig eljutott alternatívát pedig naponta „élvezhetik″ a használók. A terület azóta megélt egy félvállról vett vasútfelújítást egy „hoztam-is-meg-nem-is”-megállóval és kétségünk sem lehet, hogy a tervezett Duna-híd megépülése a jelenlegi rendszert tovább fogja bonyolítani. A Leányka utcai felüljáró örök, a közlekedési műtárgyak árnyékában pedig egy kvázi-zöldmezős dobozváros alakul, ahogy az egy budapesti mellékközpontban dukál...

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!