Korszerű, kétszintes pályaudvar: ez az elvárás a Nyugati téren

Nemzetközi építészeti tervpályázat hirdettek a Nyugati pályaudvar és a Nyugati tér megújítására. A pályaudvart úgy kell megtervezni, hogy kész legyen a távlatban Budáról érkező alagút fogadására, hogy így alakuljon jelentős részben átmenő pályaudvarrá a Nyugati. Ugyancsak része a tervpályázatnak a pályaudvar tágabb környezetének rendezése, fejlesztése.

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia célja az elővárosi vasúti közlekedés mennyiségi és minőségi fejlesztésével az utasok számának megduplázása. Az ehhez szükséges legfontosabb elem a Nyugati pályaudvar és Kelenföld közé tervezett vasúti alagút, amelynek szükségessége először 120 éve merült fel. Az alagút távlati feladat, sok munka van még a kivitelezéséig, de a Nyugatiban voltak, vannak rövid távú, azonnali feladatok. Az egyik ilyen volt a beázás megszüntetése és a gyönyörű történelmi csarnok megmentése, amit a MÁV elvégzett, ahogy Homolya Róbert elmondta. Ugyancsak fontos a százéves, elavult biztosítóberendezés cseréje, az utasforgalmi területek, a peronok akadálymentes átszállási kapcsolatokat lehetővé tévő, XXI. századhoz méltó átépítése – ez viszont még előttünk áll.

Ezt a megújítást jövőálló módon kell elvégezni, hogy az átépített Nyugati már készen várja az alagutat és a többi távlati fejlesztést, az észak–déli elővárosi és városi gyorsvasutat (más néven 5-ös metrót), ami a szentendrei, ráckevei és csepeli hévekből jönne létre, de integrálná a kelebiai vasútvonal elővárosi járatait és az esztergomi vasútvonal vonatainak egy részét.

Ha a Nyugati pályaudvar kapacitását a növekvő számú veresegyházi, lajosmizsei, reptéri, esztergomi vonatnak fejpályaudvarként szeretnénk növelni, a mai tizenhét helyett harmincvágányos fejpályaudvar kellene. Erre nincs hely és értelmetlenül konzerválnánk a mai állapotokat. Ezért szükséges az alagút, aminek átmenő peronjai óránként tizenkét vonatot tudnak közlekedtetni egy irányba. A pályázatot tehát egy olyan kétszintes pályaudvarra írják ki, aminek alsó szintjén egy hatvágányos átmenő pályaudvar kap helyet – az alagút megépültéig fejpályaudvarként –, mégpedig az adottságoknak megfelelően a csarnok alatt két elővárosi peronnal, hátrébb pedig újabb két, távolsági peronnal. A felső szinten, tehát a felszínen tizenkét vágány lesz, hiszen a Nyugati nem alakul át teljesen átmenő pályaudvarrá, távlatban is maradnak fejpályaudvari vágányok is.

A kalkulációk szerint hétköznaponként mintegy 600 vonat halad majd át az alagúton, a felszíni pályaudvari részre körülbelül 200 vonat érkezik, és 200 indul onnan. Egy átmenő vonat egy mai érkező és induló vonatnak felel meg, vagyis ez a szolgáltatási olyan lesz, mintha ma 1600 vonal indulna és érkezne! Ez persze lehetetlen lenne, ezért is van szükség az alagútra, hiszen most a napi 546 vonat is lényegében teltházat jelent itt.

Ha az utasszámot nézzük, a mai 60 ezerrel szemben naponta 90 ezren lesznek akik le- vagy felszállnak itt, sokan a 3-as vagy 5-ös metróról vagy metróra szállnak majd át. Ha azonban azokat is számoljuk, akik majd csak átutaznak a pályaudvaron az alagútból érkezve vagy éppen ott folytatva az útjukat, azt kapjuk, hogy több mint 160 ezren lesznek.

A pályázat nemcsak a pályaudvarra, hanem a környezetére is kiterjed.

• A mai parkoló helyén egy zöldebb, közösségi tér kap helyet. Itt fog átmenni, itt lesz megállója a pesti fonódó villamosnak is, vagyis a délről a Deák Ferenc térre, északról a Lehet térre érkező pályák összekötésével nyert új villamostengelynek is. Ugyancsak várja a Budapest Fejlesztési Központ az ötleteket, elképzeléseket magának a Nyugati térnek is a kialakítására.
• A pályaudvar másik, keleti oldalán még nagyobb szabású átalakításokra kerülhet sor a Podmaniczky utca mentén, részben a felszabaduló vasútüzemi területek helyén. Egy zöldfolyosót képzelnek ide a belvárostól a Városligetig, sőt Rákosrendező barnamezős területeiig, ahol ingatlanfejlesztés és jelentős parkosítás a terv. Ugyancsak választ kell adnia a tervpályázatnak a Ferdinánd híd jövőjére is.