Könnyű és villamos
Még márciusban szellőztették meg a szentpétervári önkormányzatnál az első, 2013-ban üzembeállítandó LRT-pálya vonalvezetését: Pulkovo nemzetközi repülőtér–Pulkovói út–Dunai sugárút–Bukarest utca–Volkovo metrómegálló– Volkovói temető–Ligovszkij sugárút–Moszkvai pályaudvar. Ekkor 60 kilométer/óra üzemi sebességet, harminc megállóhelyet, hatvanperces menettartamot és tizenöt perces követést vízionáltak a Szmolnijban (a városházán).
Április közepén, az akkor még hivatalban lévő Valentyina Matvijenko, Szentpétervár kormányzója (a polgármesteri tisztség betöltője) bejelentette, hogy a város lemondhat a trolibuszhálózatáról – szavai szerint a trolik súlyosbítják a dugókat –, a buszokat gázüzeműre szándékoznak átállítani, ugyanakkor Matvijenko megerősítette, hogy kezdeményezik a gyorsvillamos-hálózat építését.
A hónap végén mélyebbre merültek az ujjak a biliben: gyorsvillamos került a képzeletbeli térképeken a Péter-Pál erőd háta mögé, a Szadovaja (fél)gyűrűre és az északkeleti részen lévő Koszigin sugárútra. Őszre kitisztult a kép: költségtakarékos alternatívaként a márciusi útvonalnak megszületett a rövidített változata, Pulkovótól Zvjozdnaja metrómegállóig (a dunai sugárúti szakasz feléig), és az érintettek – a városvezetés, a Transzmasholding (TMH) és partnere, az Alstom Transport – elhatározták, hogy hamarosan aláírják az együttműködési megállapodást. Az aláírási ceremóniára november 16-án került sor. A hosszú változat beruházási igényét ekkor 15,9 milliárd rubelre, a rövidítettét nyolcmilliárdra becsülték. Meg kell jegyezni, hogy tavasszal még tendereztetésről volt szó, a TMH-Alstom páros közvetlen megbízásának felelősségét tehát az augusztus 31-én hivatalba lépett új kormányzó, Georgij Poltavcsenko vállalta fel. (Különösebb felelősségről persze szó sincs. A gyártás lokalizációja feltétel, ígyhát a Szinara-Siemens és a TMH-Alstom páros jöhet szóba. A szentpétervári részvétel is feltétel – márpedig a Szinarának ott nincs telephelye. Marad a másik versenyző.
A révbe érni látszó LRT-víziónak több előfutára volt az utóbbi években. 2007-ben és 2008-ban „Felszíni expressz” néven könnyűmetróra írt ki tendert az önkormányzat, a legnagyobb esélyesnek a TMH bizonyult, első alkalommal a Bombardier-vel, másodszorra a jelenlegi partnerével. 2009. októberében már LRT-ről beszéltek, és megnevezték a két végállomást (Pulkovo illetve Moszkvai pályaudvar). De az alapelképzelés sokkal korábbi.
Az 1970-es évek végétől a város délnyugati, valamint déli részén nagyarányú lakótelep-építés zajlott, és bár a belváros felé megvoltak a metrókapcsolatok – kiegészülve az ugyancsak sugaras jellegű, elővárosi vasúti lehetőségekkel –, mindinkább szükség lett egy masszív „délkörre”. Felmerült a nehézmetrós megoldás, azaz a jelenlegi 1-es, 2-es és 3-as vonalak negyedkört formázó összekapcsolása, ám közbeszólt a Szovjetúnió széthullása, a kilencvenes éveket jellemző válság. Amikor nemhogy metrófejlesztésre nem tellett a városvezetés bevételeiből, de a nyolcvanas években még több mint ezer kilométeres villamoshálózat sem úszta meg jelentős ritkítás nélkül.
Tegyük hozzá, utóbbi jelenség korántsem csupán a válság következménye. Az egyéni közlekedés térnyerése válságállónak bizonyult, a munkahelyek átrendeződése (ipari cégek megszűnése, kiköltözése a városon túlra) folyamatosan zajlott, a tömegszerű személyszállítási igény egyre csak olvadt. Már nem volt égető szükség a metródélkörre, annál inkább a közúti körgyűrűre. A közösségi közlekedésben lényeges átrendeződéseket figyelhettünk meg. A szovjet időkben a marsrutka, avagy iránytaxi csak egyes, újonnan épült lakótelepek felé biztosított összeköttetést, jellemzően a forgalmasabb metróállomásoktól. A posztszovjet korszakban aztán mindenhova beférkőztek a magánüzemeltetésű mikrobuszok. A Szmolnijban elszántan küzdöttek ellenük – persze csupán a szavak szintjén, hiszen az ő szempontjukból ennél költséghatékonyabb megoldás nincs. (Kiélezett versenyhelyzetben az iránytaxis cég fizet az önkormányzatnak, hogy a pixisben maradhasson, a magánvállalkozóként működő sofőrök fizetnek a cég vezetőjének, és így tovább.)
A villamosok? Nem olyan rég – alig több mint húsz éve – egy átszállással keresztül lehetett villamosozni az amúgy korántsem csekély alapterületű városon. Épeszű ember ilyet természetesen nem művelt, de a lehetőség megvolt rá. A belvárosi utcákat a nyolcvanas években egy-egy esetben még lezárták, komplett pályafelújítás céljából, ám a közúti forgalom mind kevésbé engedte az effajta luxust, és az első posztszovjet évektől az éjszakai, felrakó hegesztéssel próbálkozó brigádok is elmaradtak. Mára az Obvodnij-csatornától a Néva-delta tetejéig, pár üdítő kivételtől eltekintve, a villamosok eltűntek.
Az elővárosi vasút Moszkvában és környékén megőrizte szerepét, újabban ráadásul növekedés tapasztalható, míg az északi fővárosban másik mesekönyvből dolgozott a történelem. Munkanapokon Puskinból (Carszkoje Szelo – ha a régi nevén valaki jobban ismeri) ötvenegy, Kolpinóból harminchárom, Levasovóból huszonegy járattal érhető el a városi fejpályaudvar – de hol van ez a korábbi időktől? A villamos motorvonatokat egységesen nyolcrészesre metszette vissza az elővárosi személyszállítási társaság, mondván, a tíz kocsi túl drága.
A külső közúti körgyűrű időközben lényegében elkészült, folyik az észak-déli „egérút” építése, a kellemesen széles városi utcákat belakták a gumikerekes járművek, a „csak” ötvenegy puskini elővárosi motorvonat, és a villamoshálózat megfeleződése ezért legfeljebb a vaskerékmániásoknak fáj. No meg a vasútijármű-gyártóknak. Azt csak a Szmolnij falai tudják, ki és mennyit lobbizott a régi jelentőségét némiképp elvesztett, bár még mindig figyelemreméltónak nevezhető „délkör-projektért”. És hogyan lett a teljes délkörből meg a nehézmetróból először könnyűmetró, majd délköröcske-gyorsvillamos.
A november 16-i aláíráson Georgij Poltavcsenko vett részt Szentpétervár képviseletében, a gyártók oldaláról pedig a TMH igazgatótanácsának elnöke és az Alstom Transport elnöke szerepelt. A jármű prototípusát 2012. februárjában kívánják bemutatni. A 35 méter hosszú, alacsonypadlós, 250 utasférőhelyes, 70 kilométer per óra maximális üzemi sebességű villamosok ára darabonként 2-2,5 millió euró lesz. A modulok összeállítása a TMH pétervári telephelyén, az OEVRZ-nél történik, a készreszerelésnek pedig várhatóan Moszkva biztosít helyet.
A többek között villamos motorvonatok javításával foglalkozó OEVRZ csarnokában november 21-én, az üzem fennállásának 185. évfordulóján, a 81-780/781 típusú metró (a saját termékük) mellett bemutatták a Citadis tram 302 reimsi változatát, azzal a megjegyzéssel, hogy a pétervári példányok természetesen egyedi formatervet kapnak.
A Szmolnijban máris szőni kezdték a hosszabb távú víziókat: LRT vonalak építése lehetséges Kolpinóig és a Pétervártól keletre eső, másik elővárosig, Vszevolozsszkig – meg kell jegyezni, hogy mindkét település rendelkezik elővárosi vasúti kapcsolattal, ettől még természetesen lehet gyorsvillamosuk is. Oda a Regio-Citadis talán jobban illene, akár közvetlenül a nagyvasúti vonalon, és Vszevolozsszk esetében, a visszafogott teherforgalom miatt, a közös pálya bizony nem ördögtől való dolog.
Kolpino más ügy: a moszkvai magisztrálison emelt- és nagysebességű személyszállító vonatok, tehervonatok közlekednek, egy ilyen környezetbe a könnyű járművek beemelésével felettébb óvatosan kell bánni. Mindenesetre az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának nincs ellenére a pétervári ötletroham, ugyanakkor üdvösnek látják legalább 25 százalék magántőke részvételét a projektekben, elsősorban a gördülőállomány oldaláról.
