Kis ország, sikeres légitársaság?

A mai időkben a légiközlekedés esélyei kapcsán a megfigyelők túlnyomó többsége a kis országok nemzeti légitársaságainak bukásáról, vagy legalábbis borús kilátásairól beszél. Az Airline Business egyik cikke azonban nem egyszerűsíti le a dolgokat, ugyanis a dolgok nem is ilyen egyszerűek.

A régi modell szerint működő társaságok túlságosan lassan alkalmazkodnak a modern üzleti környezethez, amely elől nincs hová elrejtőzni – állapítja meg az elemzés, és erre hozza fel példaként a Malév tavalyi bukását. A low-costok által teremtett versenyhelyzetre különösen nehezen reagálnak a kormányok által tulajdonolt „desztináció-társaságok”.

Az Airline Business összehasonlításában az egyik légitársaság a ciprusi, a másik egy másik kis szigetország légi vállalkozása, Máltáé. A két ország közti hasonlóságok túlmutatnak a napfényes klímán és a mediterrán vizeken, folytatódik az elemzés: mindkettőnek igen szorosak a kapcsolatai az Egyesült Királysággal, mindketten 2004-ben lettek uniós tagok és mindketten 2008 óta részesei az eurózónának is. De Málta érdekesmód elkerülte azokat a pénzügyi bajokat, amelybe Ciprus belesodródott.

Mindkét ország GDP-je nagyrészt a turizmuson múlik, mindkét szigeten állami tulajdonú légitársaságok voltak a turistaforgalom fő hordozói a diszkontok megjelenése előtt. Amióta azonban Brüsszel leállította a korlátlan állami pénzpumpálást, ki kellett, hogy derüljön a Cyprus Airways és az Air Malta esetében is, hogy szerkezetük nem egyszerűen idejétmúlt, hanem kifejezetten elmaradott, fogalmaz a cikk. De mindkét légitársaság megpróbál túljutni a nehézségeken.

A Cyprus Airways sürgősen keres külföldi befektetőt, és kormánytámogatás nélkül nem képes végigrepülni a nyári szezont. Az Air Malta is rászorult korábban az állami segítségre, de egy a légitársaságok átalakításával foglalkozó specialista, Peter Davies irányításával olyan szerkezetátalakítási programba fogott, amelynek már látszanak a gyümölcsei. Davies 2011-ben vette át a céget, és egy „rossz társaságot talált, mindenfajta megoldásra váró problémával”. De azt állítja, hogy ha megfelelő gyógyszert találnak a helyzet javítására, az ilyen társaságoknak is lehet szerepük.

A kérdés azonban az, hogy félretéve a nemzeti büszkeséget, vajon szüksége van-e ilyen kis országoknak, mint Ciprus és Málta, saját nemzeti légitársaságra, amikor a low-costok az üdülési turizmust a szükséges volumenben képesek kiszolgálni, és így növekedésben tartják a szigetek turistaiparát? Davis úgy véli, hogy a megfelelően irányított hagyományos légitársaság jobb alternatíva azoknak, akik megfelelő kiszolgálást igényelnek a légiútjukon. A kulcsmondat: „Az Air Malta értékei: maga Málta, a Ryanair értékei pedig maga a Ryanair, márpedig a kettő között nagy a különbség!”

Davies szerint igenis van létalapja az olyan társaságoknak, mint az Air Malta, amely csökkenti azt a kockázatot, amit az jelent, ha a szigetország kiszolgálása az olyan low-costok „szeszélyein” múlik, mint a Ryanair vagy az EasyJet. A low-costok bármikor áthelyezhetik a flottájukat, ami kiszolgáltatottá teszi az iparágat, ha pedig nincs verseny, a jegyárak emelkedni fognak, és az utasoknak a diszkont társaságok vonalain akár többet is kell fizetniük, mint egy olyan társaság járatain, mint az Air Malta – mondja Davies.

Nos, zárul a cikk, ha az Air Malta kísérlet nem fordul a szabályt igazoló kivétellé, akkor más kisebb európai légitársaságoknak gyorsan meg kell indítaniuk a maguk átalakításait, de – teszi hozzá a londoni elemző – a transzformáció keserves lesz, és talán többeknek már túl késő.

Az Airlines Business cikkére rímel a légitársaság weboldalán megjelent hír: az Air Malta előző évi vesztesége 55 millióról március végére 15 millióra csökkent.