Ki fogja vezetni a buszokat?

Reklámok a járművek oldalán, plakátok az utastérben, felugró ablakok a cégek honlapján és számtalan poszt a Facebookon – a hazai közlekedési cégek talán még soha nem keresték ennyire aktívan a potenciális járművezetőket, mint napjainkban. A szakmában már évek óta kongatták a vészharangot, baj lesz, szépen lassan elfogynak a járművezetők, de a helyzet semmit nem javult, sőt. Továbbra is többen hagyják el a pályát illetve mennek el nyugdíjba, mint ahányan jelentkeznek, manapság sokszor a napi normál kocsikiadás biztosítása is nehézségekbe ütközik, mert egyszerűen nincs aki vezesse a sok esetben szintén elöregedett, túlfuttatott járműveket. A BKV-nál például egyre gyakoribb, hogy a D kategóriás jogosítvánnyal rendelkező mérnökök, szerelők is beülnek a volán mögé, annyira nincs ember.

A helyzet kialakulásáért mi más lenne felelős, mint az anyagiak: a nyolcvanas-kilencvenes években ugyan nem fényűző módon, de meg lehetett élni egy autóbusz-vezetői fizetésből, utána viszont valahogy elfelejtettek emelkedni a bérek, mára pedig sajnos odáig fajult a dolog, hogy kijelenthetjük, abszolút versenyképtelen az, amit a különböző közlekedési vállalatok tudnak nyújtani a fiatal munkavállalóknak. A BKV havi nettó 200 ezer forintos fizetéssel próbálja magához édesgetni a jelentkezőket, információink szerint eddig szerény sikerekkel. Ez az összeg egyébként még a jobbak közé tartozik, Miskolcon például még bruttóban se lehet ennyit keresni, igaz a járműpark legalább egész korszerű és fiatal.

Az alacsony fizetés mellett persze eleve sokakat eltántorít a munka jellege is: adott esetben az éjszaka közepén kell kelni, hogy az első járat elindulhasson, vagy a délutános műszak végén éppen hogy éjfél után lehet letenni a lantot, illetve a buszt. Itt nem lehet „alibizni”, folyamatosan figyelni kell, sokszor pillanatok alatt kell döntéseket hozni, a rossz döntéseknek pedig komoly következményei lehetnek. A járművezetők gyakorlatilag több irányból kapják az ívet: az utazóközönségtől, a vezetőségtől, illetve a közlekedés többi résztvevőjétől is – így sokan nem bírják a stresszt. Sajnos számos cégnél a munkakörélmények sem éppen ideálisak: a járműpark öreg, heterogén, rossz állapotú, de a végállomási létesítmények többsége is lelakott, elhasználódott.

Ha ez nem lenne elég, a fentiekhez hozzájárul a fiatalok megváltozott életszemlélete is, ami sok esetben irreális elvárásokkal párosul: közhely, de a „kétkezi” munkának ma már nem igazán van becsülete, a felnövekvő generáció valamilyen szellemi munkakörben, leginkább vezető (de nem buszvezető) beosztásban tudja elképzelni magát.

Na de hogy válhatnak buszsofőrré azok, akik mégis látnak ebben a munkában fantáziát? A buszvezetéshez D kategóriás jogosítvány szükséges, aminek előfeltétele a C (teherautó), illetve a B (személyautó) kategória is. Ha ez megvan, akkor a munkavégzéshez még a GKI kártya, a PÁV II vizsga, valamint a 2. csoportú orvosi alkalmassági is kelleni fog, illetve az adott társaságok különböző házi oktatásokat és vizsgákat is tarthatnak. Nulláról indulva a fentiek alsó hangon egy hat-hétszáz ezer forintos kiadást jelentenek, az időigény pedig – az egymásra épülés miatt – körülbelül egy év.

De az se keseredjen el, akinek nincs ennyi pénze: meglévő B kategóriás jogosítvány esetén az OFA keretében ingyen buszsofőrt faragnak az arra alkalmas jelentkezőből, ebben az esetben viszont természetesen több évig aktívan csinálni is kell ezt a munkát, ellenkező esetben vissza kell fizetni a képzés díját.

Hosszú évek fognak még eltelni, mire megjelennek az önvezető buszok, félő, hogy addigra a jelenlegi járművezetői állomány nagy része régen elmegy nyugdíjba, de sajnos semmivel nem jobb a helyzet szerelői fronton sem. Az egyetlen megoldást a drasztikus fizetésemelés lehetne.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!