Kevesebb kibocsátás, mégis több vonat

Európában jelenleg a legnépszerűbb rövid távú repülőjáratok körülbelül felével szemben kínálnak észszerű alternatívát a vonatok. A fejlesztések és ösztönző tényezők a közlekedésből eredő szén-dioxid-kibocsátás további csökkenését eredményezhetik.

Az európai polgároknak kínálkozik egy meglehetősen egyszerű megoldás a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére: a kontinensen belüli utazások során a repülők helyett az előzetesen olcsóbbá és elérhetőbbé tett vonatokat kell választaniuk. Európa vasúthálózata sűrű, és számos országban viszonylag gyors is, észszerű alternatívát nyújtva a gyakran használt légi járatok hozzávetőlegesen felével szemben.

Egy, a Greenpeace-nek készített tanulmány szerint az egyes szigeteken található, vasúttal elérhetetlen célpontoktól eltekintve az Európai Unión belüli 150 legforgalmasabb légi útvonal 34 százalékán rendelkezésre áll olyan vasúti összeköttetés is, ami nem vesz igénybe hat óránál többet. A hat óránál tovább tartó vasúti utak körülbelül negyedén vagy igénybe lehet venni éjszakai vonatokat, vagy ezek az utazások maximum 12 órásak (lásd illusztrációnkat). Az EU-n kívülre tekintve Európa 250 legforgalmasabb, legalább elméleti szinten vasúti alternatívát is kínáló légi útvonalára is hasonló adatok vonatkoznak.

Ha az utasok valóban a vonatokat választanák a repülők helyett ezeken az útvonalakon, évente 54 millióval csökkenne a légi utasok száma, 3,5 millió tonna szén-dioxid kibocsátását előzve meg ezzel. Ez mintegy 2,3 millió háztartás éves energiafelhasználása során keletkező karbonkibocsátással egyezik meg.

A legnépszerűbb járatok lehetséges vasúti választásainak időtartamát, útvonalát és távolságát megfigyelve kiderül, hogy a vasút valóban versenyképes lehet számos útvonalon, a kritikus összeköttetések és csomópontok fejlesztését követően pedig kifejezetten az. A megvizsgált légi járatok 84 százalékánál egy napon belül meg lehet tenni vonattal is ugyanazt az utat, még az olyan hosszú távolságúnak látszó esetekben is, mint az Amszterdam–Madrid, a Róma–Brüsszel vagy a Párizs–Varsó kapcsolat. Az esetek 82 százalékában ráadásul közvetlen vonat is rendelkezésre áll a kiinduló és a célállomások között, vagy egy-két átszállással teljesíthető az út. Természetesen vannak olyan esetek, amikor a vasút soha nem szolgálhat ésszerű alternatívaként, hacsak az utasok nem vesznek igénybe kompot az út egy részén.

Míg egyes esetekben a vonatok versenyre kelhetnek a repülőkkel – legalábbis elméletileg –, jó néhány európai vasúti összeköttetésen lehetne javítani. Például van közvetlen vonat Bécs és Bukarest között, de mivel ez csak 55 kilométer/órás átlagsebességgel halad, az út 19 órát vesz igénybe. Más esetekben a köztes állomásokon való várakozás növeli aránytalanul a menetidőt: Milánó és Bécs viszonylag közel fekszenek egymáshoz, de a délelőtt utazóknak négyszer kell átszállniuk! Ugyanez a helyzet az Amszterdam–Koppenhága viszonylaton is. Az infrastruktúra fejlesztése vagy akár csak új összeköttetések bevezetése a meglévő hálózaton, vagy jobb kialakítású menetrendek a vasúti kapcsolatok további növelésével versenyképes lehet a megegyező légi útvonalakon.

A stratégiai vasútvonalak és csomópontok különösen fontosak. Például az EU-n belüli legfőbb légi útvonalakkal szemben számos eljutási lehetőség közül lehet választani Párizs és Barcelona között. A koronavírus-világjárvány megjelenése előtt mindössze napi három közvetlen vonat kötötte össze a két várost – most már csak kettő –, éjszakai járat pedig egyáltalán nincs is. A Spanyolországból Olaszországba, vagy a Németországból Spanyolországba való eljutáshoz egyes esetekben Párizst is érinteni kell, csak azért, mert az alpesi régió meglévő vasúti kapcsolatai nem nyújtanak megfelelő kapcsolatokat. Értékesnek bizonyulnak ugyanakkor a Marseille és Milánó vagy a Lyon és Bázel közötti összeköttetések.

A vonatok már számos unión belüli útvonalon teljes jogú kiváltói a repülőknek, legalábbis a nagy sebességű vasútvonalakat kiépítő országokban. A nemzetközi összeköttetések azonban továbbra is gyengék, mindössze pár vonalra és azon is csak naponta néhány vonatra korlátozódnak. Másik gyenge pont az éjszakai vonatok rendszere, holott ezek a hosszabb útvonalakon versenyre kelhetnének a repülőkkel: csak néhány éjszakai vonat köti össze az uniós országokat, a pandémia megjelenésével pedig a legfontosabb útvonalak jó részén leálltak, például a Velence–Milánó–Párizs tengelyen is – azt azért tegyük hozzá, hogy december derekán itt elindult a Trenitalia és a francia állami vasút közös, nagy sebességű szolgáltatása, Frecciarossa 1000-es szerelvényekkel. Valószínű, hogy néhányan azok közül, akik két közeli, vasúton is jó összeköttetést kialakító város között repülnek, valamilyen csatlakozó légi járathoz utaznak. Ahhoz, hogy ezen utasok valódi alternatívához jussanak, nem elég a megfelelő vasúti összeköttetés a két város között: szükség van közvetlen vagy gyors kapcsolatokra a főbb repterekkel – ez viszont jelenleg meglehetősen ritka a vén kontinensen.

Az elkövetkező néhány évben egyre több vonat kínál majd – legalábbis papíron – alternatívát a légi közlekedéssel szemben, nem utolsósorban az új éjszakai vonatok elindításának, valamint az olyan jelentős hálózatfejlesztéseknek köszönhetően, mint a Brenner-bázisalagút. További intézkedésekre lesz azonban szükség ahhoz, hogy az utasok valóban a vasutat válasszák, és ennek megfelelően a közlekedésből eredő szén-dioxid-kibocsátás is csökkenjen. Az egyik lehetséges lépés a rövid távú légi járatok megszüntetése, amiről Ausztriában, Belgiumban és Franciaországban már tárgyalások folynak. A Greenpeace is arra kéri az EU-t, hogy tiltsa be azokat a légi útvonalakat, melyek mellett hat óránál rövidebb menetidejű vasúti alternatíva is létezik.

Továbbá eljárásra van szükség az utasok hozzáállásának meghatározó tényezője, az árképzés tekintetében is. A hatóságok egyrészt támogathatnák a vasúti árufuvarozást, ösztönözve a szolgáltatók közötti versenyt, másrészt pedig növelniük kellene a légi szállításra kivetett adókat.

(forrás: europeandatajournalism.eu)