Kalandozások Indiában: buszozás Goában

Az alábbiakban az Indiában, azon belül is pontosabban Goa tartományban tartózkodó nővérem, Berky Dóra leírását olvashatják az eddig ott töltött pár hete közösségi közlekedési tapasztalatairól.

A részletek kitárgyalása előtt fontos leszögezni, hogy az alább leírt tapasztalatok nagyrészt Goa tartományban való utazásokból erednek, tehát nem vonatkoztathatók India egészére. Ahogy kultúrában, hőmérsékletben és történelmükben, úgy valószínűleg tömegközlekedésben is vannak különbségek a tartományok között, de azért remélem sikerül egy általános képet festeni annak, aki nem járt még ezen a szubkontinensen.

Valószínűleg India és a közlekedés kapcsán elsőre mindenkinek a káosz ugrik be. Ez első látásra fedi is a valóságot, azonban már rövidebb megfigyelés után is fel lehet fedezni némi rendszert ebben a káoszban. Az egyik ilyen felfedezés lehet, amikor az ember nagyjából megérti miért dudálnak állandóan az indiai sofőrök. Igazából ezzel jelzést adnak a közlekedés többi résztvevőjének arról, hogy ott vannak. Mivel a legtöbb motoron és rengeteg autón vagy nincs, vagy be van hajtva a visszapillantó tükör, így ez a jelzés meglehetősen indokolt például előzésnél, kikerülésnél. Ehhez hasonló felismerések érik nap mint nap az embert, amikor Indiában autóval, motorral, vagy busszal közlekedik.

Alapvetően Indiában is – ahogy Magyarországon is – beszélhetünk távolsági buszokról és helyi buszokról, ezeknek a működési elvében sok különbség nincsen. Magyarországhoz képest ami eltérés, az az, hogy a távolsági buszok itt valóban hatalmas távolságokat tesznek meg, például Mumbai és Goa között 600 kilométert egy éjszaka alatt. Természetesen ilyen távon a menetrendet nehéz tartani, mi például reggel 10 helyett délre érkeztünk meg Mapusa-ba (vagy Malpesa, ejtsd: Mapsza). Ez nem is meglepő mivel át kellett kelnünk a Dekkán Fennsík Nyugati-Ghatjain, ráadásul az állítólagos autópálya gyakorlatilag szerpentinként kapaszkodik fel és ereszkedik le több mint 1000 méter magasról. Ezeken az éjszakai buszokon hálófülkéket alakítanak ki, amelyek egészen kényelmesnek mondhatók, bár az útviszonyoknak köszönhetően hosszú alvás nem igazán lehetséges, mivel nagyrészt olyan érzése van az embernek mintha földúton közlekedne a busz. A tizenöt órás úton, ha jól emlékszem háromszor álltunk meg pihenni, a két-három hivatalos megállón kívül. Az autópálya-pihenők nagyjából ugyanazt nyújtják, mint Magyarországon, vagyis koszos mosdó, snackek, chai tea (kávé helyett) illetve az egyik megállónál étterem is volt. Persze az épületek, ha vannak, egyszerűek és kicsit romosak, a parkoló nincs lebetonozva és hasonlók, de a lényeg így is ugyanaz, az utazó megkapja, amire vágyik. Ezen kívül például a lehajtót a pihenőhöz egy zseblámpás ember jelezte közvilágítás hiányában.

Ha végre sikerül az embernek a távolsági busszal eljutni úticéljáig, akkor a következő kaland megtalálni a megfelelő irányba közlekedő helyi buszt. Általában a nagyobb városokból csillag rendszerben közlekednek a környékbeli falvakba a buszok. Így lehetséges, hogy két, egymástól körülbelül hetven kilométerre lévő kisváros között háromszor kell átszállni és nagyjából három óra az út. A buszpályaudvarokon a kiírások nem sokat segítenek, természetesen menetrend nincsen, így a legfontosabb információforrások az ellenőrök, akik a buszokról kiabálják merre tartanak, így elcsíphetjük azt, ami a megfelelő városba megy. Leszállni nagyjából bárhol le lehet, ha szól az ember. Hivatalos megállók is vannak, de azokat semmilyen tábla nem jelzi, ki kell tapasztalni. A helyi buszok közül elvileg van shuttle és normál, az előbbi nem áll meg megállókban, csak a két végpont között közlekedik, így sokkal gyorsabb (vagy legalábbis annak kéne lennie). A shuttle buszokra előre kell jegyet venni, a simára a buszon lehet megvenni, általában tíz és hatvan rúpia között mozognak a jegyárak (vagyis 40–240 forint) egy 10–20 kilométeres út esetében. Taxival ugyanez a táv egy turistának nagyjából a tízszeresébe kerül, 300–600 rúpia.

Az általános tömeg is a fenti - több cég egy vonalon – rendszernek köszönhető, az üzleti érdek az, hogy minél több utast préseljenek fel egy járműre. Tehát nem európai, hanem indiai értelemben vett tömeget kell elképzelni. Az ellenőr tuszkolja fel az utasokat, megmondja ki hova álljon, hogy minél több ember férjen el, intim szféra nincs, mindenki összepréselődik és nagyjából egymást tartják az emberek. Ezt a fajta utazást, csak úgy lehet elkerülni, ha elsőnek szállunk fel amíg van ülőhely vagy ráérősen utazunk, és ha már tömve van a busz, nem szállunk fel, hanem megvárjuk a következőt. Ez sem jelent túl sok várakozást - szintén annak köszönhetően, hogy több társaság van egy vonalon - napközben pár percnél többet nem kell várni.

A már említett „rendszer a káoszban” elv itt is érvényesül, szinte elképzelhetetlen, hogy soha nem ütköznek össze a buszok a pályaudvarokon, ahol látszólag teljesen esetleges helyen és időben indulnak, állnak meg, dudálnak, kiabálnak, azonban baleset nem történik. A titok valószínűleg az egész közlekedésben az, hogy általánosságban mindenki tudja „hol a helye”. Ennek köszönhetően olyat nem nagyon látni, hogy egy gyalogost átengednének, mivel ő a gyengébb, várnia kell, azonban ezzel mindenki teljesen tisztában van, meg sem próbálnak lelépni egy motor vagy autó elé. Ez nem feltétlenül egy udvarias vagy demokratikus rendszer, de itt így működik és a lényeg az, hogy működik.

A leírtak alapján talán nem így tűnik, de meglehetősen egyszerű és gördülékeny volt Goa partszakaszát busszal végigjárni. Mindig egyből jó buszra irányítottak, mindig segítettek a csomagjainkat a vezető melletti elzárt részen elhelyezni, soha nem kellett öt-hat percnél többet várni egy buszra, a helyiek segítőkészek voltak. Minket nem ért semmilyen kellemetlen atrocitás, ami lehet, hogy szerencse is, de valószínűleg annak is köszönhető, hogy itt Goán hozzá vannak szokva a hátizsákos turistákhoz, további utazások során majd kiderül, hogy ez más, kevésbé turista-barát helyeken is így lesz-e.

Végül két érdekesség. Az első, hogy a család kertjében, akitől a szállást béreljük esténként és vasárnap szokott állni egy busz, tehát ennyire egyszerűen működik a dolog: kiegészítésként egy buszt is üzemeltetnek, valószínűleg a Mapusa–Anjuna vonalon. A második, hogy a helyi újságban (The Goan) a héten két panaszlevelet is lehoztak a buszközlekedéssel kapcsolatban. Alapvetően mindkét író azt nehezményezi, hogy semmilyen menetrend vagy tájékoztatás nem áll az utasok rendelkezésére arról, hogy melyik busz shuttle és melyik normál illetve az indulási időpontokról. Ez nagyban megnehezíti a munkába, iskolába járást, hazajutást. Esténként sokszor fél óra sorban állás után derül ki, hogy a busz nem is fog indulni vagy például utólag szólnak, hogy shuttle járat, így sok embernek le kell szállni, mert nem áll meg a busz az úticéljuknál. Ezek persze teljesen érthető problémák, tekintve például, hogy szinte lehetetlenné teszik a helyieknek az ingázást, ami pedig rendkívül leszűkíti az amúgy sem túl széles munkavállalási lehetőségeket. Az átlagos reakció pedig az, hogy mindenki robogóval jár – még négy hónap olaszországi tartózkodás után is megdöbbentő mennyiségű motorral, robogóval találkozik itt az ember. Ez pedig már a környezettudatosság és levegő szennyezés kérdését veti fel, de ez természetesen nem témája ennek az írásnak.

Azoknak tehát, akik esetleg fontolgatnának egy nyaralást Goa gyönyörű, és meglepően olcsó tengerpartjain, mindenképp ajánlom, hogy legalább egyszer próbálják ki a helyi közlekedést. Közelebb visz a helyi kultúra megértéséhez, sok érdekességet láthat így az ember, amit másképp nem, határozottan ez a legolcsóbb közlekedési forma, kalandnak mindenképp beillik, itt pedig teljesen veszélytelen is.

* * *