Jelzők, vonatközlekedés és szimulátorvezetés

Svédország vasúti történetének a kezdete a 17.  század végéig nyúlik vissza. A legelső vasútvonalat Höganäs mellett építették. Ez egy kezdetleges faszerkezetű pálya volt, amin favázas kocsikat lovak húztak. A vasút a bányát kötötte össze a kikötővel. Hasonló pályákat utána több helyt is építettek az országban. Az egyik legjelentősebb vasútvonal 1862-ben épült Stockholm és Göteborg között, amit Västra stambanannak hívtak, majd utána folytatták déli irányban Lundig és 1864-ben megnyitották a Södra stambanant is Lund és Malmö között. A Västra stambananról szó esett már a hallandsåsi cikkemben is. Az országban lévő törzsvonalak tulajdonosa a svéd állam volt, de jelentős volt a magánkézben lévő kisebb vasútvonalak száma is. Az államnak gyakorlatilag érdeke volt, hogy az összes nagy ipari és fejlődésben lévő területeket olcsó szállítással összekösse. Mivel az állam költségvetése szerint a vasútépítés drága volt, ezért eleinte könnyebb síneket használtak, a pályák pedig kanyargósak voltak. Ugyanebben az időben kezdődött el a vízierőművek építése is az országban, amiket már a kezdetek kezdetétől a Nohab üzemekben gyártott turbinákkal és generátorokkal szereltek fel. Az első ilyen vízierőművet Trollhättanban építették, ahol maga a Nohab üzem is állt még a kezdetek kezdetén. Bár a század elején voltak utak és teherautók az országban, a kezdetleges közúti technika, valamint az utak állapota miatt ősszel és télen a közút egyáltalán nem jelentett konkurenciát a vasútnak, így az rohamosan tudott fejlődni, és a különbség még jobban elkezdett nőni amikor az 1920-as évektől kezdve folyamatosan elkezdtek minden vonalat villamosítani.

Az első vonalat Svédországban 1895-ben villamosították, amely Stockholm és Djurshom között húzódott, és Európa egyik legelső villamosított vasútvonala. Az ország vezetése vasutat akart minden nagyváros központjában, és már akkor negatív példaként szolgált a Londonban lévő hatalmas fűst, bűz és korom, ami a gőzvontatásnak volt köszönhető. 1909-ben már létrejött az első vasúti-vízi kapcsolat Svédország és Németország között is. A komphajók korán megkezdték forgalmukat Trelleborg és Sassnitz között. 1923-ra már a Kiruna és Narvik között húzódó Malmbanant is villamosították. Közben tovább folyt a modernizáció és fejlesztések sokasága ment végbe. 1919-ben a svéd parlament úgy határozott, hogy az állami vasutaknál be kell vezetni a folytatólagos légféket, minek következtében 1927 végéig valamennyi jármű rendelkezett levegős fékrendszerrel. 1924-ben bevezették a villamos vonatfűtést is a személykocsikba, és 1925-ben megjelent az első sorozatban gyártott villanymozdony is.  1942-re már villamos vontatással lehetett utazni Trellerborg-tól Stockholmon át Norvégiában található Narvikig, amely útvonal hossza összesen 2064 kilométer és egyben Európa leghosszabb villamosított vasútvonalszakasza volt.

De most rövid történeti áttekintő után kanyarodjunk is vissza magához a tanfolyamhoz. Talán ezek után érthető, hogy már az 1920-as években megjelentek a térközjelző rendszerrel és fényjelzőkkel felszerelt vasúti pályák. Azok a fényjelzők, amik akkor megjelentek, gyakorlatilag mind a mai napig nem változtak sem forgalmi jelentésükben sem megjelenésükben. Mindezek ellenére azért még maradt az országban olyan pálya, ahol két állomás közötti forgalmat mind a mai napig a forgalmisták irányítanak, és kézi jelzőeszközzel hatalmazzák fel a vonatot az indulásra. Az egyik ilyen úgynevezett manuális pálya Halmstad–Växjö–Nässjö között halad, nincs villamosítva, és minden kőkorszaki dolog megtalálható rajta.

Svédországban gyakorlatilag a 80-as évek elejéig két fős személyzettel járt valamennyi vonat, abból a megfontolásból, hogy négy szem többet lát, mint kettő és gyakorlatilag a 70-es évek végén kezdték el fejleszteni a vonatbefolyásoló berendezéseket is. A dinamit Alfred Nobel nevéhez kötődik, a telefon Lars Magnus Ericssonhoz, a golyóscsapágy pedig Sven Wingquisthez, és lehetne folytatni a sort a Skype-pal, amit Niclas Zennström nevéhez lehet kötni. Ezek után talán nem meglepő, hogy az ATC rendszer, és az azt éltető baliz is svéd találmány. A fejlesztések az 1970-es évek végén indultak az állami vasutak megbízásából és két nagy konkurens között zajlottak. Az egyik LM Ericsson, a másik pedig Standard Radio & Telefon. A mai svéd vasúti jelző- és vonatbefolyásoló rendszerek alapjai tehát nagyon régi időkre nyúlnak vissza. Több mint kilencven éve ugyanazok a fényjelzők és három évtizede ugyanaz a vonatbefolyásoló rendszer.

Most röviden a vonatközlekedési szabályokról. Vonatot alapvetően kétféle rendszerben lehet közlekedtetni. Az egyik a H rendszer, a másik az M rendszer. A H a hinderfrihetskontroll-ból ered, ami lényegében a biztosított önműködő térközjelzős rendszert jelenti, az M pedig a manuális kézi vonatjelentős rendszert takarja.

H rendszerben meghatározunk fő fényjelzőt, fő törpejelzőt, előjelzőt, törpe tolatásjelzőt, ezen felül vannak lassújel-előjelzők és jelzőtáblák. Az útátjárók útátjáró-előjelzővel és útátjáró-jelzővel vannak felszerelve. Mindössze három hangjelzés létezik, de azokat sem nagyon használják. Néhány helyt elvétve vannak nem biztosított – csak András-kereszttel felszerelt – átjárók, és ott kell általában adni a „vonat jön” jelzést. A fő fényjelzőknek összesen 4 jelzése van. Ezek az állj, szabad 80-al, szabad 40-el figyelmesen, és szabad 40-el rövid fékút. Minden ettől eltérő sebességértékű jelzés már az ATC vonatbefolyásoló felültén jelenik meg. Míg H rendszerben vannak, addig az M rendszerben nincsenek térközjelzők. Pár egyszerű dolgot szeretnék még kiemelni ezek közül. H rendszerben a vonatok felhatalmazása az indulásra jelzőkezeléssel történik, tehát nincs menesztés. Bizonyos területeken a technika már lehetővé teszi azt is, hogy a GSM-R rendszer által a vonatszám beadása után, indulás előtt 10 perccel már vágányutat kérhetünk, majd 5 perccel indulás előtt jelzőt is állíthatunk magunknak. Egy másik érdekes pont a segélygép kérése, amennyiben nyílt pályán állunk üzemképtelen mozdonyunkkal. A szabályzat kifejezetten tiltja, hogy pontosan megadjuk azt a helyet vagy szelvényszámot, ahol állunk. Csak a két szomszédos állomást szabad megadni.

Tolatásnál a törpe tolatásjelzők négyféle képpel adnak engedélyt a mozgásra. Ezek a 2 vízszintes lámpa – tilos a mozgás, 2 függőleges lámpa – szabad a mozgás, a váltók lezárt állapotban vannak, és a következő tolatásjelzőig nincs akadály a pályán. Két lámpa ferdén balra mutatva – szabad a mozgás, a váltók lezárt állapotban vannak és akadály van a következő szakaszon.  Két lámpa ferdén jobbra mutatva  – szabad a mozgás szóbeli engedély után, ellenőrizd a váltók állását, akadály bárhol lehet az érintett szakaszon. Az általános vonatközlekedésnél az, hogy zöld kijárati jelző mellett valamennyi törpe tolatásjelző is szabad mozgást engedélyező jelzésképet ad. Egy másik érdekes dolog az úgynevezett köztes jelző és kijárati térközjelzők használata. Ezt úgy kell elképzelni, hogy a kijárat egy vagy két zölddel történik és a váltókörzet végén pedig egyvonalban a bejárati jelzővel egyvonalban helyezkedik el a kijárati térközjelző. Ennek állítólag azért van jelentősége, mert a kihaladó vonat után szinte azonnal tudnak újabb vágány utat állítani a következő induló vagy érkező vonat számára.

Egy szintén érdekes rész a sebességek meghatározása. Krypfart, hel siktfart, halv siktfart. A krypfart a lépésben haladást takarja. A hel siktfart azt a sebességet takarja, amiről vonatunkkal meg tudunk állni a belátható pályaszakasz teljes hosszán, de ez a sebesség legfeljebb 30 kilométer lehet óránként. A halv siktfart azt a sebességet takarja, amellyel haladva a belátható pálya felén meg tudunk állni, de ez is óránként legfeljebb 30 kilométer lehet. A saját készítésű videóban erre egy példa is van a végén. Vörös jelzőt haladok meg az irányító által adott engedély alapján. Ilyenkor a sebesség „halv siktfart” lehet, tehát a belátható útszakasznak legfeljebb a felén meg kell tudjak állni, de ennek ellenére 30 kilométer óránkénti sebességgel haladok befele. Az engedély ebben az esetben azt is tartalmazza, hogy ellenőrizzem az első váltót, hogy bal állásban van. Ehhez elméletileg „krypfart”-ban kellene a váltón áthaladnom. Mivel azonban a váltó mellett lévő törpe tolatásjelző két függőleges lámpát mutat, ezért a berendezés felülírja az irányító engedélyét, és ez számomra azt jelenti, hogy folytathatom az utamat továbbra is „halv siktfart”-tal, mert a váltó rögzített állapotban van.

A számomra eddig legjobb dolog az írásbeli rendelkezések fejezet volt. A rendelkezéseket számítógépes rendszerből kell kinyomtatni, ami egyúttal a rendelkezések tudomásul vételét is jelenti. Amennyiben a rendelkezések mennyisége meghaladja azt, amit a vezető biztonságosan el tud olvasni menet közben, úgy egy második embert is kell biztosítani, aki a pilóta szerepét tölti be és segíti a mozdonyvezető munkáját.

Az M rendszerben a lényeges eltérés a biztosítóberendezésben van és a kézi rutinokban. A másik lényeges eltérés a rendelkezésben van. A rendelkezés tartalmazza azt is, hogy mely állomásokról kell kapjak menesztést kézi jelzőeszközzel, továbbá mely állomásokon mely számú vonatokkal van kereszt.

A forgalmi utasítások külön fejezetben térnek ki a párbeszéd és engedély adásokra. Konkrétan minden esetre van egy példa-párbeszéd, és pontosan meg van határozva az, hogy mit mikor milyen sorrendben kell mondani és kérdezni. Az utasítás a számok és betűk kiejtésére is külön kitér. A számokat egyesével vagy kettes csoportokban kell kimondani, tehát olyat nem lehet mondani, hogy ezerkilencszázhetvenkilenc. A helyes forma tizenkilenc-hetvenkilenc.

A vonatközlekedés legfontosabb része az ATC, a berendezés ismerete, üzembe helyezése és tesztelése, valamint a helyes vonatadatok bevitele. A forgalmi utasítás alapján az ATC a mindenható, és mindig aszerint kell vezetni. A pályán balizok vannak telepítve. A vontató járműnek rendelkeznie kell ATC berendezéssel, ez nélkül legfeljebb 80 kilométer per óra sebességgel lehet közlekedni. Az ATC több részegységből tevődik össze, úgy mint vevőantenna, fedélzeti számítógép és kezelőpanelek. A helyes működéshez be kell állítani vonatunk legnagyobb megengedett sebességét, a vonat hosszát 100 méterenként megadva, a fék reakcióidejét másodpercekben mérve,  retardációs értéket, amit egy táblázatból állapítunk meg a fékszázalék alapján, és a sebesség-túllépési értéket. Ez a legutolsó érték a jármű fajtájától függ, mértéke pedig legfeljebb 30 százalék lehet, amit 5 százalékonként állítunk. Míg egy tehervonat nem lépheti túl a pályára engedélyezett sebességet, addig az X2000-es motorvonat jellegéből adódóan 30 százalékkal meghaladhatja azt. Ez azt jelenti, hogy ahol egy hagyományos vonat 160-ról 100-as lassújelre fékez, ott az X2000-nek 200-ról 130-ra kell lassítani. Oktatóim gyakran emlegetik az ATC-t királyként. Az ATC egy annyira összetett és sokoldalú dolog véleményem szerint, hogy arról külön cikkben fogok beszámolni.

A következő videót az iskolában forgattam, és megpróbáltam menet közben olvasható magyarázatokat is hozzáadni.