Így vonatozunk európai összehasonlításban, 6. rész: Családi nyaralás vonattal?

A Portfolio.hu január eleji cikkében részletesen foglalkozott a magyarországi vasúti személyszállítási szolgáltatással és annak főbb mutatószámait európai összehasonlításban elemezte. Az adatsorok részletesebb elemzését az eredeti cikk sorrendjében folytatjuk eközben megpróbáljuk elkerülni, hogy az alma a körte mellé kerüljön, adott esetben részletesebben is kifejtjük a problémát.

„6. Nagyobb távolságon vonatozni pedig pláne nem olcsó

Ha vásárlóerő-paritási fejtegetésekbe bocsátkozni túlzás is lenne részünkről, néhány megállapítással finomítanunk kell a vasúti utazási költségek sommás összehasonlítását, előrebocsájtva, hogy helyezésünket nincsen szándékunk vitatni. Itthon vonatozni drága, mert összességében az országot is drága – a kelleténél drágább – fenntartani. Az ország vasútja sem húzhatja ki magát hatékonysági kérdések alól.

Először is, a magyarországi vonatjegyek ára a megteendő távolság növekedésével fajlagosan egyre olcsóbbá válik. A cikksorozat előző részében már bemutattuk, hogy egy szállított személyre vetítve a személygépkocsi-átlagfogyasztás és az autóbuszmenetjegyek költségével az elővárosi menetjegyek ára közel azonos, nagyobb távolságon a degresszív árképzés miatt tehát ezekhez képest is relatíve olcsóbbá válik a vonatozás, mindjárt meg is nézzük, mennyivel:

• 10 kilométeres távolságra a teljes árú, másodosztályú jegy 250 forintba kerül, tehát kilométerenként itt 25 forintért vonatozunk,
• 100 kilométeres távra ugyanez 1860 forint, 18,60 forint kilométerenkénti árral (ez 25 százalékos csökkenést jelent),
• 200 kilométeres távon 3410 forintot fizetünk, kilométerenként 17 forintot (32 százalékos árcsökkenés)
• 500 kilométerre 6210 forintba kerül a menetjegy, azaz  kilométerenként 12,4 forintba, ez 51 százalékos árcsökkenést jelent.

A degresszivitásról tudtunk, hogy ez ilyen mértékű fajlagos árcsökkenést generál, ez viszont meglepő: 200 kilométeres távon az egy szem gyermekükkel utazó szülők, 500 kilométeren már a diákok és a BahnCard Start Kártya-tulajdonosok kedvezményét éri el.

Másodszor: rendszeresen vonatozóknál – akárcsak elővárosi forgalomban is – megéri a Start Klub-kártya megvásárlása. A 35 ezer forintos elsőéves ár egy átlagos, 40 kilométeres elővárosi használatot alapul véve 47 utazás, tehát nagyjából heti egyszeri használattal el a megtérülési határt, 100 kilométeren ez 19 utazást jelent, azaz ennyit kell ahhoz utazni, hogy egy elsőéves Start Klub-kártya árát amúgy is otthagyjuk a pénztárban.

Harmadszor: a magyarországi vasúti árkedvezmények világa kiterjedt, bár teljesen átgondoltnak nem mondható. Erősen keveredik bennük a szociális és az üzleti gondolkodás. A családdal együtt utazó gyerekek számát „jutalmazó″ kedvezmények – bár jogosnak tekinthetők –, de területenként eltérő hatásuk és üzenetük van. Hiszen más dolog, ha a nagycsalád elutazik a szomszédos városba, hogy együtt tekintsen meg egy kiállítást, és más dolog – főleg a reménytelenebb helyzetű régiókban – ha a nagycsaládok azért utaznak együtt, hogy ezt szinte ingyen tehessék meg. Az üzleti típusú kedvezmények tárháza viszont szinte üres. A három százalékos otthoni jegynyomtatási kedvezmény a digitális világ felé terelő üzenetnek kevés,  teljesen hiányzik a mennyiségi kedvezmény és az előre megváltott menetjegyek kedvezménye (ez utóbbi a Deutche Bahnnál szerencsés esetben a sztenderd 19 eurós árat is megütheti, ami egy Hamburg és München közötti viszonylaton hét forintos kilométerenkénti árat jelent, tehát a magyarországi 500 kilométeres jegyárnál is olcsóbb). Arányosabb, felelősebb lenne a nagycsaládos 90 százalékos kedvezmény értelmes szűkítése, és az intézkedés kompenzálása más kedvezményekkel.

Érvágásszerű és a hosszútávú családi vonatozásokat ellehetetlenítő probléma a budapesti átszállások idő-, de főleg költségvonzata. Bármilyen távolságot is tesz meg példánk öttagú családja, a budapesti átszállás akárcsak három megállós helyi közlekedési igénye egy irányban rögtön 1750 forinttal dobja meg az útiköltséget, ami adott esetben lehetett pár száz forint is.

Meg kell jegyezni, hogy a nagycsaládos kedvezmény fontossága nem abban merül ki, hogy e családok feltételezett nehéz anyagi helyzetén könnyítsen, hiszen sok esetben a (legalább) öttagú család létrejöttében az anyagiak biztos megléte is szerepet játszik. Sokkal fontosabb az üzenetértéke, annak megmutatása, hogy három gyermek esetében sem kell rögtön autóba ülni. A gyermekek pedig későbbi felnőtt életükben nagy valószínűséggel fogják azt a közlekedési formát preferálni, amelyhez korábban hozzászoktak. Így gondoskodik a vasút a későbbi utazóközönségéről.

Nem tárgyalt, de a jegyárnak fontos összetevője a komfort, melyben az adott távolságra eljutunk. Bár főleg az elővárosban nagy az előrelépés, a nagy távolságú járatok nagy része minimális utazási komfortot nyújt. Ez az összevetés a magyar vasutat még a szomszédos vasutakhoz képest is hátrarepítené, ha egy nyári kánikulában felforrósodott, beragadó ablakú, szitáló, kérdésesen takarított wc-vel rendelkező vasúti kocsi komfort-károkozása forintosítható lenne. Az ilyen szolgáltatásért felszámított gyorsvonati pótjegy pedig vagy a logika csődje, vagy szimplán butaság. Választhatunk.

* * *