Így vonatozunk európai összehasonlításban, 5. rész: Drága-e vonattal átugrani a haverhez?

A Portfolio.hu január eleji cikkében részletesen foglalkozott a magyarországi vasúti személyszállítási szolgáltatással és annak főbb mutatószámait európai összehasonlításban elemezte. Az adatsorok részletesebb elemzését az eredeti cikk sorrendjében folytatjuk eközben megpróbáljuk elkerülni, hogy az alma a körte mellé kerüljön, adott esetben részletesebben is kifejtjük a problémát.

„Relatíve drága vonattal átugrani a szomszéd nagyvárosba

(. ..) a 100 kilométernél kisebb távolságra vonatkozó jegyárak összehasonlítása alapján Magyarország nem tartozik Európa legolcsóbb helyei közé a vonatozók számára. Vásárlóerő-paritással kiigazítva Magyarországon 10 centet kell fizetni egy 1 kilométernyi vasúti utazásért. Ez mintegy fele a Nyugat-Európában jellemző tarifáknak, de szinte az összes régiós országnál, valamint több dél-európai országnál és még Luxemburgnál is drágább a magyar vonatozás” – írja a Portfolio elemzett cikke.

A menetdíjak elemzése előtt nem mehetünk el az alkalmazott kifejezések vizsgálata mellett. A „szomszéd nagyváros″ kitétel legfeljebb az agglomerációs települések és Budapest esetében igaz, Magyarországon egyéb nagyváros nincsen, azok a települések, melyeket e jelzővel szoktunk illetni, legjobb esetben kétszázezres (a népességszámban utána következő pedig majd negyedével kisebb) lélekszámmal, európai összehasonlításban legfeljebb középvárosnak tekinthetők. Azt pedig mindenki döntse el, hogy mennyire reális az „ugrálás″, mondjuk egy Miskolc melletti, vasútállomással rendelkező településről Miskolc-Tiszaira, a kétóránként járó személyvonattal, illetve mennyire tekinthető átugrásnak egy Bz-vel abszolvált sztaduk-sztadukozás egy negyvennel járható mellékvonalon. Tehát az eredeti cikk felvetése egy kicsit bizonytalan alapokon áll, mondjuk egy Milánó–Bergamo viszonylathoz képest. Ezt a bizonytalankodást megszüntetendő, így a budapesti elővárosi közlekedésre kell koncentrálnunk.

De nézzük a tarifákat! Vásárlóerő-paritási számításokba nem bocsátkozhatunk, de néhány konkrét példán keresztül megvizsgálhatunk néhány európai régiót. Tételezzük fel, hogy ugrálnunk mindenképpen kell vagy így, vagy úgy, vonattal, gépkocsival, kerékpárral, gyalog, így tipikus nagyvárosba történő ugrálásnak tekinthető egy Vác-Budapest vonatút, város szívéből város szívébe, 34 kilométeres távolsággal. Csodálatosan zavarbaejtő helyzet, hogy ezt a távot mindenféle gyorsvonati felár megfizetése nélkül lehet megtenni a gyakorlatilag gyorsvonatként közlekedő zónázóval (wifivel, utastájékoztatással, klímával), ugyanígy a Berlinből, vagy Prágából érkező EC-kkel is, a díjtáblázatben szereplő 650 forintért, mely a kerekített 35 km-es jegy ára. A kísérleti nyúl aktív korban van, nincsen budapesti BKK-bérlete, teljesárú jegyet vásárol, a komfortra különösebben nem érzékeny, megelégszik a másodosztállyal és e távon kilométerenként 18,5 forintot, azaz 5,9 eurocentet fizet, állomástól állomásig 25 percet utazva. Ugyanezt a távot megteheti Volánbusz-járattal (a külvárosivá avanzsált budapesti érkezési helytől most tekintsünk el) 560 forintért, tehát mintegy tíz százalékkal olcsóbban, cserébe fél órával hosszabb menetidővel, alacsonyabb komfortfokozaton (csúcsidőben az ülőhely kérdéses, menetrendszerűség erősen függ a forgalmi viszonyoktól), vagy személygépkocsival, ahol átlagos hatliteres benzinfogyasztással számolva 2,1 liter benzinnel kell adóznunk a környezetvédelem oltárán, ahol az istenek 735 forintot fognak a kontónkra írni. Az látható tehát, hogy magányos átlagutazóként mindenféle jármű közel azonos áron visz el minket a közeli, 50 kilométeren belül fekvő nagyvárosba, eltérést a konfortszintben a megállóhoz-megállótól való gyaloglás, illetve az utazási idő egyéb dologgal való eltölthetősége jelent.

Ha egyszer ostoba utazóként (mindenféle Bahn-Carddal és egyeb tudással felvértezetlenül) kirohannánk a göppingeni állomásra, azzal a céllal, hogy Ulmba utazzunk, az 50 kilométeres vasúti utazásért 12.4 eurót kell fizetnünk, azaz kilométerenként 25 eurocentet (78 forintot). A spontán megvásárolt vonatjegy ára tehát Németországban, mindenféle Zuschlag nélkül négyszerese a magyarországinak, miközben az egy főre jutó GDP nem egészen kétszerese. Ha tehát az elemzett cikket éléreállítjuk, az ott közöltek életszerű, azonos feltételek között, Németország vonatkozásában némileg veszítenek az igazságtartalmukból. Az egyedi esetet árnyalhatja, hogy a német nagyvárosok elővárosi tarifáiban olyan sok multimodális kedvezmény található, ami a példában tárgyalt egyszeri esetet tulajdonképpen értelmezhetetlenné, valószínűtlen kivétellé fokozza le.

Nézzünk meg egy szlovákiai vonatutat, az ország egyetlen nagyvárosába, Pozsonyba kellene utaznunk Nagyszombatról. Az összehasonlítási alapi ideális, az utazási idő 31 perc, a távolság 46 kilométer. 2,55 euróért vehetünk jegyet személyvonatra, kilométerenkénti 5,1 eurocentért, azaz 16 forintért. Ez elhanyagolható különbséggel a magyarországi árszínvonal, a kicsivel több egy főre jutó GDP-t szemlélve pedig még olcsóbb Szlovákiában vonatozni.

Olaszországban vagyunk, Sienában túl drága lett volna a szállás, az 50 kilométerre lévő Certaldóban viszont jutányos áron találtunk szobát, kérdés, hogy mennyibe fog kerülni a vonat Sienába. Bár a busz Olaszországban (is) minden egyéb közlekedési eszközt ver árban, feltétlenül ki szeretnénk próbálni az állomásról a hegyre felvezető mozgólépcsőt, ezért feltétlenül a vonatot választjuk. 4.40 eurót kell a piros automatába dobnunk, hogy megkapjuk a jegyet, melyet még le is kell bélyegeztetnünk. Az átszámolva 1372 forintos jegyár kilométerenként 27 forintos költséget jelent, tehát a magyarországinál mintegy másfélszer mélyebben kell a zsebünkbe nyúlni, ez körülbelül megfelel a GDP-vel kiigazított árszintnek, hangsúlyos olcsóságról azonban nincsen szó.

A hivatkozott cikkben Dél-Európa hangsúlyosan jelenik meg, megnézzük tehát a speciális helyzetben lévő, az ország életében alig szerepet játszó spanyol vasutat is. Guadajozból vonatozunk a 47 kilométerre lévő Sevillába, érthetően nem a nagysebességű vasutat, hanem a vele nagyjából párhuzamosan futó régi vonalat igénybevéve, remélve, hogy egyáltalán van vonat ezen a szakaszon.

Nem talált, vasútállomás létezik Guadajozban, de vonat nem áll meg itt, végül is csak a 28 ezer lakosú Carmona egyik kültelke. Gyors keresés, Málaga és Bobadilla szintén 50 kilométerre van egymástól, itt kell vonatnak lennie, elvégre Bobadilla fontos elágazóállomás Granada felé. Nyert! Az átlagosan ötvenperces útért 7,35 eurót, azaz 2300 forintot kell a pénztárnál hagynunk, kilométerenként 14 eurocentért, azaz 46 forintért. Durván háromszorosa az itthon fizetendő összegnek, miközben az ország GDP-je csak másfélszerese Magyarországénak.

Miután Luxemburgot külön nevesítette a Portfolio cikke, kénytelenek lennénk e kis országot is megvizsgálni, de sajnos a CFL weboldala semmiféle ösztönzésre sem hajlandó jegyárakat megjeleníteni. Lehet, hogy Luxemburgban ingyen lehet vonatozni? Nem, ez túl népszerű feltételezés lenne. Sokkal valószínűbb az, hogy a vonatokat távolságfüggetlen, időre szóló (2 órás érvénytartamú) jegyekkel lehet igénybe venni, ez alól a határátkelőhelyeket érintő utazások a kivételek. Egy ilyen jegy ára 2 euró, ez valóban nagyon jutányosnak tűnik, de egy ilyen, inkább városi közlekedésben járatos húzást a kis állam csakis a mérete alapján engedhet meg magának. Tekintve, hogy az utazásból a határpontok ki vannak zárva, a beutazható terület máris jelentősen csökken a legnagyobb szélességét tekintve 80 kilométeres országnak. Mottó: városi közlekedést ne hasonlítsunk össze vasúthálózattal!

Feltűnően alacsony árakat jelöl a grafikon Csehországban. Próbaképpen Kromerízből vonatozunk Zlínbe, 35 kilométeren át. Az 53 koronás menetdíj 605 forintnak felel meg, kilométerenként tehát 17 forintot fizetünk. Valóban, elenyészően olcsóbb, mint a hazai árak, de ez azért messze a sugallt 2,5 eurocentes ár felett van, még akkor is, ha az egy főre jutó GDP mintegy 20 százalékkal magasabb...

* * *