Hihetetlen fejlődés Zágrábban

Az egykori Jugoszláviában négy villamosüzem maradt meg, ebből kettő jutott Horvátországnak, Eszék és Zágráb. Utóbbi helyen, a mintegy nyolcszázezres fővárosban 88 kilométernyi méteres nyomközű hálózat üzemel. A városon és a közlekedésén egyáltalán nem látszik, hogy az ország nem is annyira régen még háborúban állt: a pályák jó állapotúak és a járműállomány többségét a saját fejlesztésű alacsonypadlós villamos alkotja.

Ha vasúton közelítjük meg a várost, a Pfaff Ferenc tervei alapján épült főpályaudvar felvételi épülete előtt rögtön találkozunk a villamosokkal. A zágrábi hálózaton nem ez a legnagyobb forgalmú csomópont, bár általában véve nem jellemző a terjedelmes, zsúfolt átszállóközpontok sora ebben a városban. Ennek talán az lehet az oka, hogy a viszonylathálózat elég szövevényes, szinte minden vonalszakaszon legalább két viszonylat is jár. Emiatt sok a fonódás, sűrűn jönnek a villamosok. Meglepő, hogy az autóbuszok csak kiegészítő, a villamosra ráhordó szerepet látnak el, párhuzamosságot szinte egyáltalán nem találni. A belvárosban így mivel sűrű a villamoshálózat, egyáltalán nem jár busz.

Zágráb érdekessége, hogy a belvárosban ingyenesen használhatóak a villamosok (buszok ugyebár nincsenek), de ha esetleg a város külsőbb részeire is kíváncsiak lennénk, 25 kunáért napijegyet válthatunk, amelyet a járműveken elhelyezett időpecsételős jegykezelőkön lehet érvényesíteni. (A jegyhez jutás sajnos már nem ennyire egyszerű.) Érdemes is egy kicsit kijjebb merészkedni, hiszen a 8-as vagy a 14-es villamos külső végállomásáról, Mihaljevácról induló 15-ös vonal talán a legérdekesebbje a városnak. A budapesti 41-es villamos kültelkisége a 61-es hegyvidéki hangulatával keveredik benne. A város déli részén épült új lakótelepeket az 1980-as években egyfajta körjáratú vonallal kapcsolták be a város vérkeringésébe. Itt a villamospálya már az út közepén, a forgalomtól elválasztva vezet, míg a régebbi szakaszok jórészt az úttest szélén, a szélső sávban épültek. Az egykor itthon sem ismeretlen elrendezés a mai forgalomnagyság ellenére jól működik.

Az utastájékoztatásban még van hová fejlődni Zágrábban, de az igyekezet jól látható. A város egyre több megállójában üzemelnek LED-es kijelzők, amelyek a következő járatok érkezési idejét mutatják. Erre bizony szükség is van, hiszen a menetrend hírből sem ismeri az ütemességet. A fontosabb megállókban elhelyezett tájékoztatókon csak az első és az utolsó kocsi indulási ideje és a jellemző követési idő szerepel, pl. 8-13 perc. A járművek mindegyikén vannak utastéri kijelzők is, de a régi kocsikon sajnos elég halk volt a gépi bemondás.

A járműállomány négy típusból áll. Legrégebbiek a T4YU kocsik, amelyek általában B4YU pótkocsikat vontatnak. Igaz, ezek csak 1976-tól érkeztek a városba, azaz jórészt a Ganz csuklósainknál is fiatalabbak. A csehszlovák gyártót a KT4YU típus is képviseli, ezekből 1985–86-ban érkezett a városba 60 kocsi. Mára már történelem a Slavonski Brod nagyüzeme, a Đuro Đakovic által a svájci Standard kocsik mintájára készült kéttengelyes, illetve négytengelyes forgóvázas motor- és pótkocsik egykor hatalmas sorozata. A hazai járműipar azonban így is jócskán képviselteti magát a városban. Még a háborús évek alatt is próbálkoztak a helyi Rade Končar gyárban (körülbelül a hazai Ganz Villamossági Műveknek feleltethető meg) a TŽV Gredelj (vasúti főműhely) segítségével villamosgyártással, az eredmény végül a háború után öltött testet. Az AEG, a Bombardier és a Knorr-Bremse segítségével készült nyolctengelyes, háromrészes kocsi később a TMK2100 sorozatnevet kapta, és 16 készült belőle. Sem a mennyiség, sem a magaspadlós jellege nem váltotta meg a világot. Nagyobb dobás volt viszont a saját fejlesztésű TMK2200 típusú teljesen alacsonypadlós villamos, amelynek prototípusa 2005-ben készült el. Az ötrészes, a rövid- és a multicsuklós kocsik tulajdonságait magában egyesítő kocsikból később 140 állt forgalomba, amellyel a járműállomány meghatározó része lett. A rövidebb, háromrészes változatból eddig három készült el, vélhetően a sorozatgyártás elindulásával kiszorítják majd a Tátrákat. A háború után használtan beszerzett Duewag kocsik megtették, amit kellett, az alacsonypadlós kocsik érkezéséig biztosították a villamosközlekedés működőképességét. Ma már nincs rájuk szükség.

Ugyan Zágrábban nem épült metró, és jelenleg nem is tervezik, de a városon áthaladó vasútvonalakon viszonylag sűrű, bár nem ütemes, csúcsidőben átlagosan 15-20 percenkénti követéssel elővárosi forgalom zajlik. Itt a népnyelv által „Zágrábi metrónak” nevezett vonatok közlekednek, amelyek nem mások, mint a Ganz-Mávag által 1977-től szállított háromrészes villamos motorvonatok. A háború után Horvátország területén maradt és üzemképes vagy helyreállított vonatok végül mind a Zágráb környéki elővárosi forgalomban közlekednek. Néhányukat a TŽV Gredelj felújította, de a hajtásrendszer maradt az eredeti, inkább egyfajta alapos ráncfelvarrást jelentett ez.