Hibrid utasszállítóval repülünk 2050-ben?

Hibrid repülőgépet álmodott az EADS: az európai óriáscég elképzelése szerint az új meghajtással repülő utasszállító 2050-ben már a légiközlekedés alapgépe lehetne.

A koncepció, amelyet a Rolls-Royce közreműködésével dolgozott ki a cég, lényegében az E-Thrust nevű meghajtáson alapul, amely az eConcept nevű gépet működtetné. Érdekes mód magáról a gépről nem sok szó esett a Le Bourget-n tartott bemutatón, a sárkányszerkezet ugyanis láthatóan egy korábbi futurisztikus EADS-elképzelés átdolgozása, egészen a törzs végére szerelt hosszú szárnyakkal és íves dupla függőleges vezérsíkkal: az új technika egyik előnye itt is tettenérhető, vagyis nem kell a tiszta szárny körüli áramlást holmi alá függesztett hajtóművekkel rontani.

Node ami a lényeg: a hibrid meghajtás egyik eleme elektromotorokkal működő csőlégcsavarok sora, a maketten hat van belőlük a szárny-törzs csatlakozásnál a törzsbe süllyesztve. Ebből a szempontból tehát a gép elektromos meghajtású, de mégsem teljesen: a légcsavarok ugyanis az áramot az akkumulátorokból kapják, az akkumulátorokat viszont egy jókora gázturbina tölti, amely mögöttük, a gép középvonalában, a közel függőlegessé felhajló vízszintes vezérsíkok vonalában helyezkedik el. Feltehetően ez sem lesz azonos a mai szokásos gázturbinákkal, de amint kivehető, alapvetően ezek alaposan felfejlesztett változata.

Az Airbus elképzelése szerint a sok kisebb elektromotornak áramot termelő egy nagyobb gázturbina jobb, mint a több kisebb gázturbina. Az egy nagyobbat ráadásul nem kell mindig használni. A felszállás előtt a gépakkumulátorait a földön töltik fel, a gázturbinát felszálláskor és emelkedéskor a légcsavarok közvetlen meghajtására működtetik, utazómagasságon viszont, nyilván sokkal kisebb fordulatszám mellett, csak az akkumulátorok feltöltésére. Ezért elég egy, és elég egy nem túlságosan nagy szerkezet ehhez, miközben a koncepcióhoz az is hozzá tartozik, hogy a földi áramforrás is valamiféle zöld energiahordozóból termelje az áramot. A kisebb gázturbina erősen csökkenti a zajterhelést, egyébként láthatóan a turbina és a csőlégcsavarok is úgy vannak elhelyezve, hogy lefelé, a föld irányába gyakorlatilag maga a gép szigeteli a hajtóművek hangját.

Utazómagasságon a turbina tehát működik, süllyedésre és megközelítésre viszont az eConcept termetes vitorlázógépként repül, így ekkor a légellenállás által forgatott légcsavarok visszatáplálják az áramot az elektromos rendszerbe. A leszállásra azonban ismét bekapcsolják az egyetlen gázturbinát, hogy az meghajthassa a légcsavarokat, amennyiben erre mégis szükség lenne. Ugyanakkor ezzel a módszerrel mindig van elég áram az akkumulátorokban is a meghajtáshoz.

A mai 12:1-es nagy kétáramúságú hajtóművekhez képest az elektromos légcsavarok aránya 20 az egyhez, ami az üzemanyagfogyasztást radikálisan csökkenti, ráadásul ezeket a légcsavarokat úgy építik össze a szárny-törzs átmenettel, hogy ugyancsak minimális legyen a zaj és a légellenállás. Ami a turbinát illeti, azt ugyancsak ugyancsak besüllyesztik a törzsbe, és a törzs fölötti decensen lapított beömlőn át kap levegőt.

Ugyancsak teljesen új elektromos rendszert kell kiépíteni a termelt illetve raktározott energia megfelelő elosztásához, és persze addigra remélhetőleg kialakul az áram tárolásának a mai akkukhoz képest sokkal könnyebb és hatékonyabb formája. Az üzemanyag-igénye a repülőgépnek evidensen rendkívül alacsony, mint ahogy a károsanyag-kibocsátása is, de még mindig nem ez lenne az igazi megoldás: a hibrid vezet el a VoltAir koncepcióhoz, a még távolabbi jövőben fejlesztendő, immár teljesen elektromos meghajtású utasszállító repülőgéphez.