Heller György halálára

A méltán elismert szakember részt vett a Trumanok átalakításában, szemtanúja volt a vasúti sztahanovista mozgalomnak, Svédországban járt az első Nohabot átvevő küldöttséggel, közreműködött az M62-es sorozat szállítási szerződésének előkészítésében, és tagja volt a UIC fékalbizottságának. Dr. Heller György utolsó éveit a diósdi Szent Anna idősek otthonában töltötte. Amíg egészsége engedte, részt vett a MÁV História Bizottság rendezvényein. Tartalmas életének, szakmai munkásságának az Indóház 2006. augusztusi számában megjelent írással állítunk emléket.

Az államvasútnál eltöltött három és fél évtizede során megélt néhány zivataros korszakot, összességében mégis derűvel gondol vissza ezekre az évekre: hiszen örömét lelte munkájában. Ráadásul Dr. Heller György MÁV-igazgató, címzetes egyetemi docens legendás idők tanúja volt, hiszen többek között ott lehetett Trollhättenben az első Nohab átvételekor, közreműködött az M62-es sorozat szállítási szerződésének előkészítésében, vizsgálta a világ legmagasabban fekvő vasútján bekövetkezett balesetek okait, és nem utolsósorban megsüvegelt szakértője volt a Nemzetközi Vasúti Szövetség, az UIC fékalbizottságának.

Heller György életében meghatározó helyszínnek tekinthető a „szülőház”, a budapesti Alkotás utca 31. szám alatti épület. Itt töltötte 1922 és 1929 között élete első hét évét – sétáik legkedveltebb célpontja a Déli pályaudvar volt a felvételi épület a város szintje fölé magasodó fordítókorongjával, az azon álló déli vasúti mozdonyokkal. Egy későbbi időszakban pedig a győri ítélőtáblán dolgozó édesapját, Eriket követve a Rába-parti város állomás „postacsonka” vágányán álló 335-ös sorozatú gőzös mozgatta meg kisfiúi fantáziáját. De nem mindene volt a vasút…

„Másféle közlekedési eszközhöz is vonzódtam – vallja Heller úr. – A Margit-szigeti lóvasúthoz, a Cseresznyés-kert és a mai Móricz Zsigmond körtér között közlekedő utolsó omnibuszhoz, a még gőzgéppel üzemeltetett budavári siklóhoz, a svábhegyi fogaskerekűhöz. De kedveltem a dunai hajókat is, nem utolsósorban hajóépítő nagybátyám jóvoltából. Amikor pedig Szegedre költöztünk – apám az ottani egyetemen tanított -, akkor a helyi villamosvasúti vonalak keltették fel az érdeklődésemet.”

Noha a közlekedés szinte minden ága izgatta, csak a győri bencéseknél szerzett érettségi kézbevételekor döntötte el végleg, gépészmérnök lesz. Egyetemi évei – 1940-1945 – gyakorlatilag egybeestek a második világháború időszakával. Az egyre zavarosabbá váló hadi helyzet miatt évfolyamát, Műegyetemi 1. Tanulmányi Zászlóalj néven, előbb Breslauba (Wroclaw), majd Drezdába „vezényelték”, hogy tagjai ott fejezzék be mérnöki tanulmányaikat. Ebből ugyan nem lett semmi, viszont az ifjú Heller György 1945. február 13-14-én a helyszínen élte át a poklot, azt, amikor a szász várost amerikai és angol repülőerődök a földdel tették egyenlővé.

„Naplót írtam a történtekről, amit szerencsés hazaérkezésem után odaadtam későbbi feleségemnek – meséli. – Már el is feledkeztem az egészről, amikor három évvel ezelőtti halála után előkerült a füzet. Nagy volt a család, közkézen is forgott, és valahogy eljuthatott Drezdába, mert a közelmúltban kaptam egy kötetet – az ottani műszaki egyetem adta ki, és Drezda romjai között címmel megleltem benne egykori naplórészletemet… De visszatérve a háború utáni évekre: szinte mindenünk odalett, édesapám egyetemi tanári fizetése az infláció miatt alig ért valamit. Sürgősen el kellett helyezkednem, és egy kapcsolat révén a MÁVAG mozdonygyárának szerkesztési osztályán kaptam állást. Így töltöttem életem első három szakmai évét a vasúttal szoros kapcsolatban lévő területen. Az európai hírű mozdonygyár tulajdonképpen sértetlenül vészelte át Budapest bombázását, de mégsem a kivérzett magyar vasútnak gyártott gőzösöket, hanem a háborús jóvátétel keretében a szovjet és a jugoszláv vasútnak termelt…

A MÁVAG-ban kristályosodott ki bennem a meggyőződés, hogy engem elsősorban – akár járműről, akár vasúti rendszerről van szó – alapvetően az egész struktúra működése érdekel. Ez a szakmai körökben is ismert tény, meg egy, a 424-es sorozatú mozdonyok tehervonati üzemben tartható leggazdaságosabb sebességéről írott tanulmányom játszott szerepet abban, hogy 1949-ben, népgazdasági érdekekre hivatkozva áthelyeztek a MÁV vezérigazgatóságára. Azóta ötvenhét év telt el, és máig nem bántam meg, hogy eleinte alkalmazottként, majd később kisebb nagyobb megbízásokat teljesítő nyugdíjasként a vasúttársaságot szolgálhattam.”

A negyvenes évek végére az ország és a MÁV is kezdett magához térni a háborús pusztítás okozta megrázkódtatásokból. A többek között az Egyesült Államok hadi hagyatékából megvásárolt 510, a MÁV állagában 411-es sorozat alatt szolgáló lokomotív egy időre megoldotta az égető mozdonyhiányt, egyúttal új kérdéseket vetett fel a nem a magyar igényeknek megfelelő óriás széria „mávosításával” összefüggésben. Heller György első vasutas teendőinek egyikeként kapcsolódott be a Trumanok átalakításába, majd elképedt tanúja volt a vasutat is behálózó sztahanovista mozgalomnak. Annak az időszaknak, amikor például rendeleti úton szabták meg a gőzmozdonyok vonatterheléseit. Így fordulhatott elő, hogy műszakilag irreális terhelésű vonatokat állítottak össze az emlékezetes, 2000 tonnás mozgalom létjogosultságának igazolására. Heller György egy Miskolc–Budapest viszonylatú esetre a következőképpen emlékszik vissza:
„Egy Panyin nevű szovjet sztahanovista mozdonyvezetőt hívtak meg, mondván, mutassa meg, hogyan kell azt a mérhetetlen tömegű, egy 424-es mozdony által vontatott vonatot továbbítani. A kétezer tonnás teherszerelvény Miskolctól Ferencvárosig végig szabad áthaladást kapott, nyilván azért, mert félő volt, ha valahol meg kell állnia, a fizika törvényei szerint nem valószínű, hogy képes újra elindulni. Sőt, arra is számítani lehetett, hogy egy-egy nagyobb emelkedő kritikus mértékben megfogja, lelassítja a vonatot. Hogy ez lehetőleg ne fordulhasson elő, még a vonatkozó utasítást is megváltoztatták: engedélyezték, hogy a túlterheléses vonat az emelkedő előtti lejtőn az alapsebességét 10 kilométer/órával meghaladva közlekedjen. Márpedig ez az én szememben azt jelentette, hogy éppen a legkritikusabb vonalszakaszokon lépi túl azt a sebességet, mint amennyire az indulás előtti fékpróbán a megfékezettségét ellenőrizték. Komoly eredményként értékelem, hogy sikerült visszavonatnom ezt a hallatlan utasítást.”

A mérnök a vasútnál eltöltött évtizedeit meghatározta a féktechnika iránti érdeklődése. Kezdeményezője volt a MÁV kezdeti féktechnikai reformjainak, munkatársaival kidolgozták a különböző fékelemek javítási technológiáját, és aktív szerepet játszott a vasútra napjainkban is jellemző, átfogó féktechnikai szemlélet kialakításában. Szakmai elkötelezettsége nemzetközi elismerést is kiváltott. Mindezek egyenes következményeként Heller György 1975-től az UIC fékalbizottságának tagjaként is tevékenykedett, sőt az albizottság német elnöke a testület történetének megírására is felkérte. Külön fejezetet érdemel a szakember kapcsolata a Vasutak Együttműködési Szervezetével, az OSZZSD-vel. Ebben az időszakban jutott el többek között Kínába és Grúziába is. Az akkor még szovjet tagköztársaság Grúzia lakóinak nemzeti öntudatát jól érzékeltette, hogy a tbiliszi állomáson a következőképpen jelezték a moszkvai vonat indulását: „Vonat indul a Szovjetunióba!” Kínában pedig a vasút mellett a hazai válogatott Észak-Vietnam nemzeti tizenegye elleni futballmérkőzése volt a nagy élmény: még mielőtt a kilencven perc elkezdődött volna, a kínai játékosok Mao Ce-tung piros könyvecskéjéből olvastak fel sportolói szíveket megdobogtató gondolatokat…

Amint azt a bevezetőben is jeleztük, Heller úr tagjai volt az első Magyarországnak szánt Nohabot Svédországban átvevő MÁV-bizottságnak, de a szovjetekkel is végigült néhány tárgyalást.  „Megítélésem szerint a trolhätteni szakemberekkel bátran kiállták volna a versenyt a magyar mozdonygyártó ipar legjobbjai – fogalmaz. – A svédeknek azonban volt egy perdöntő képességük: kitűnően választották meg a licenszet. Az amerikaias megjelenésű Nohabok rendkívüli tapasztalatokat testesítettek meg. Amikor a helyszínen bizonyos kritikai észrevételeket tettem, a svéd műszaki igazgató megjegyezte, jóllehet, most bírálok, emlékezzek majd rá akkor, amikor a mozdonyok használatakor azok kiváló üzemi szereplését tapasztalom. És igaza volt, hiszen a MÁV M61-es sorozatának példányai valóban kiválóan működtek, és manapság nem véletlenül övezi a megmaradt járműveket egyfajta vallásos tisztelet. Ami pedig az M62-es beszerzéseket illeti, teljesen más a helyzet abban az esetben, amikor egy UIC-vasút – márpedig a MÁV az volt – egy szovjet mozdonygyárral köt szállítási szerződést. Mivel a luganszki kombinát korábban sohasem szállított UIC-területre járműveket, a nálunk érvényes előírások, szokások és követelmények akkor is állandó magyarázkodásra adtak okot, ha nem jelentett volna további nehézséget a nyomtávolságok és a szerkesztési szelvények alapvető különbsége. Amikor például európai fékszerkezetekre jelentettük be igényünket, azt a luganszkiak a szovjet megoldás tökéletességét kétségbevonó kötözködésnek tekintették… Mulatságos apróságnak tartom, hogy a tárgyalások során elhangzó érveléseinkben annyit emlegettük az UIC nevét, hogy végül a gyárból kiadott mozdonyok oldalán egészen egyedülálló módon ott virított az UIC-felirat! Megjegyzem, a szovjet féllel az idők multával a kapcsolat szinte teljesen konfliktusmentessé vált, illetve a MÁV Luganszkban a faltörő kos szerepét játszotta, hiszen a későbbiekben a lengyel, a kelet-német és a csehszlovák vasút is vásárolt a sorozatból.”

Heller György úgy tartja, Peruban szerzett műszaki élményeivel akár egy teljes kötetet megtölthetne. A dél-amerikai országba 1975-ben vetődött el, miután a vasútvonalakon korábban két súlyos, a kellő megfékezettség hiányából fakadó baleset történt. Harmati Sándor, a MÁV akkor már nyugalmazott vezérigazgató-helyettese javasolta őt a felelősségteljes posztra – a Perui Államvasút, az ENAFER féktechnikai problémáira kellett megoldást keresnie.

„Körülbelül egy hónapot töltöttem Peruban. Az országnak nincs összefüggő vasúthálózata, az egymástól függetlenül létező északi és déli fővonal közül az egyik 4781, a másik 4477 méter magasságba kapaszkodik fel. Európai ésszel felfoghatatlanok a pályák jellemzői, hiszen az északi vonalon 43,7 – itt vonatok hol húzva, hol tolva haladnak –, a délin 49 ezrelékes a legmeredekebb lejtő! Ehhez képest az ENAFER amerikai eredetű, az Egyesült Államok pályaviszonyaira megfelelő kocsijainak fékje ezen a terepen olyan gyenge hatású, hogy a perui lejtőkön még teljesen befékezett állapotban sem voltak képesek legfeljebb sebességtartó fékezést kifejteni. Az áldatlan állapotokon úgy próbáltak segíteni, hogy a dízelmozdonyokat nagyteljesítményű elektrodinamikus fékekkel látták el, és lejtmenetben előszeretettel alkalmaznak terheléskorlátozást. Jellemző továbbá, hogy akkoriban ismeretlen volt a mozdonyvezetői tanfolyam, vagy a hatósági mozdonyvezetői vizsga intézménye! Szóval, szépen bejártam a hálózatot, észrevételeimet és javaslataimat pedig írásban átadtam az illetékeseknek. Ám az volt az érzésem, hiába a recept, ha a betegnek a gyógyszer kiváltására nincs elég pénze…”

A szakmai publikációkban is gazdag évek után Heller György 1983-ban, főtanácsosként vonult nyugdíjba. Egy évvel később élete váratlan fordulatot vett: meghívták a MÁV Nosztalgia Munkabizottság alakuló ülésére, ahol megbízták a bizottság vezetésével. Később a „nosztalgia” szót a „história” váltotta fel a testület nevében, ám ez jottányit sem változtat azon a tényen, hogy a bizottság elnökeként oroszlánrészt vállalt a jelenlegi múltidéző vasúti járműpark alapjainak megteremtéséből, a vasúttársaság műemlékvédelmi szabályzatának kidolgozásából. Értékelve értékmentő erőfeszítéseit a MÁV 1993-ban igazgatói rangfokozatba léptette elő. Kilenc évvel ezelőtt, 75 esztendősen vonult vissza a bizottság vezetésétől, de két albizottságban a mai napig tag. A vasút mellett zenével, történelemmel, teológiával és vallásszociológiával foglalkozik, ő fordította magyarra a XVI. Benedek néven pápává választott Joseph Ratzinger a Szent István Társulat kiadásában megjelent A liturgia szelleme című művét.

Heller György egyik önvallomásában jegyezte meg, hogy az elkerülhetetlen bajok, csapások, gondok és betegségek ellenére boldog, teljes életet élt, és a számtalan elismerés közül arra a kitüntetésre a legbüszkébb, amit a vasúttársaság szolgálatáért kapott.

És ebben a néhány gondolatban benne van egy ember egész élete.

(Megjelent: Indóház, 2006. augusztusi kiadás)