Gyorsuló vasút, gyorsuló gazdaság?

A vasútépítés a gazdaság fejlődése során mindig a fellendülés záloga volt, az árut és az embereket nagy tömegben, hatékonyan semmilyen másik közlekedési eszköz nem tudta szállítani. Tekintsük akár az eredeti amerikai álom megtestesülését, a transzkontinentális vasútvonalat, vagy a brit gyarmatosítók által megalapozott indiai és kínai vasúthálózatot, mindegyik dinamikus ipari fejlődést, és az átlagos életszínvonal komoly emelkedését hozta – még ha az átlag körül néhol nagy is volt a szórás.

A mostani, a dedikált nagysebességű vonalakat előtérbe helyező vasútépítési láz kezdete szinte egybeesik a gazdasági recesszió hajnalával: a gyorsvasút menekülési lehetőség, egy olyan kereslet, amely – ha átmenetileg is – komoly nyersanyag- és munkaerő-felvevő potenciállal bír, miközben a szükséges hiteleken keresztül a pénz áramlásának is új lendületet ad. Ez az elmélet, de nézzük meg, mi a valóság: a nagysebességű vonalak jelenleg elsősorban személyforgalmi feladatot látnak el, ha néha rájuk is téved egy-egy teherszerelvény, nem használja, nem is használhatja ki megfelelő mértékben a pálya adottságait, hisz többségében vagy a mozdony, de gyakrabban a tehervagonok nem engedik, hogy az akár kilométer hosszú szerelvény kétszázas tempóval szelje át a kontinenst. Így válnak ezek a vonalak luxuscikké gazdaságélénkítő energialöketből: megfelelő összegért az ember kétharmad idő alatt járhatja meg például a Párizs-München viszonylatot, mint az hagyományos vasúti, vagy esetleg közúti összeköttetés révén lehetséges lenne. Eközben a kihasználtság lehetne magasabb, és a „puskagolyó-vonatokon” (bullet-train) kívül „ágyúgolyók”, vagyis nagy kapacitású, gyorsan haladó teherszállító irányvonatok is járhatnák az Európát kelet-nyugat és észak-dél irányban átszelő, hatalmas összegekből épített vasutakat.

Kína víziója a nagysebességű teherszállításról nagyvonalú, már-már irreális, és mégsem az: egy új verőér a Távol-Kelettől a Perzsa-öbölön és a Boszporuszon át Nyugat-Európáig, amely felére csökkentené a szállítási időt a mostani, javarészt hajóval bonyolított forgalomhoz képest. Az már szinte mellékes, hogy ehhez a Himaláján keresztül kellene alagutat fúrni…

A vörös tigris teljesítménye az elmúlt években elképesztette a szakmát, úgy vélem, a kínai nagysebességű hálózat fejlődését ma már senkinek nem kell bemutatni – különösen a közelmúlt sajnálatos katasztrófája után. Szemtelen magabiztossággal vették át és fejlesztették tovább saját ízlés szerint az összes nagy nyugati gyártó technológiáját, miközben makacsul próbálták lerombolni a „Made in China” felirat és a „gagyi” fogalom között feszülő egyenlőségjelet. A cél a világpiac meghódítása volt – immár nem tömegcikkekkel, hanem minőségi áruval. Ehhez a bizalom a legfontosabb tőke, amelyet rövid idő alatt a kínai vasútipar sikeresen felépített, látszik abból, hogy olyan jelentőségű projektekben is szóhoz jutottak, mint a Mekka és Medina közötti gyorsvasút. Kérdés, egy ilyen pofon után, mint ez a mintegy negyven áldozatot követelő baleset, mennyire inog meg a helyzetük, illetve a korábban partnerként velük dolgozó cégek mennyire tűrik majd, hogy a tőlük átvett technológiával szálljanak szembe velük a piacon. Az ár, természetesen, mint azt sztereotipikusan, a kínai termékekre gondolva megjegyezhetjük, itt is komoly tényező lesz.

Jelenleg a világ nagysebességű vasúti térképén két hatalmas fehér folt éktelenkedik: az Antarktisz és Afrika. Előbbi jellegéből fakadóan nagy valószínűséggel marad – úgy élőben, mint a térképen – fehér folt, utóbbi azonban fejlődő országaival még hatalmas potenciált rejt magában. A Szaharát melegítő Nap energiája, a még fel nem tárt ásványi kincsek, az olcsó munkaerő, valamint a turizmusban rejlő lehetőségek lehetővé teszik, a gazdasági helyzet pedig megköveteli a dinamikus fejlesztést a trópusi területektől is. Persze a gyorsaságnak megvan az a veszélye, hogy a pénzen keresztül az úgynevezett fejlett világ érvényesíti érdekeit a helyi érdekekkel szemben. És valami már itt is megmozdult: míg Közép-Afrika legtöbb vasúttársasága nem nosztalgia, hanem menetrend szerinti üzemben alkalmaz gőzmozdonyokat, addig Casablanca pályaudvara 2015 végén már óránkénti 320 kilométeres sebességre alkalmas TGV szerelvényeket fogadhat. Eközben az Egyesült Államokban (és itthon is) 170 kilométer per óra már gyorsvasútnak számít.