Gyors volt, de túl szomjas: a Convair 990 Coronado

Kora leggyorsabb repülőgépének építették, de magas üzemeltetési költsége a típus bukását jelentette. 

A korai jetkorszakban a nagy hatótávolságú négyhajtóművesek piacát a Boeing 707 és a Douglas DC-8 uralta. Ezek a repülőgépek gyorsabban, magasabban és messzebbre repültek, mint dugattyús motoros elődeik, és örökre megváltoztatták a repülés világát. A belépés erre a piacra kétségtelenül nem volt könnyű feladat, ám a General Dynamics Corporation leányvállalatánál, a  a harci-, bombázó- és deltaszárnyú vadászrepülőgépek tervezésében úttörő Convairnél (a cég fejlesztette ki többek között a Convair B–36 Peacemakert, a csillagmotorral és sugárhajtóművel egyaránt hajtott interkontinentális bombázót is, még 1946-ban) úgy vélték, hogy ismerik a siker titkát a sugárhajtású utasszállító repülőgépek esetében is. A gyártó koncepciója az volt, hogy a valaha volt leggyorsabb utasszállítót építik meg, egy olyan típust, amely 45–50 kilométer/órával gyorsabban repül, mint a 707-es és a DC-8-as.

A repülőgép azonban soha vált sikeressé, és mindössze harminchét példány készült belőle. A Coronado térhódítását ugyanis hamis elképzelésre alapozták: tudniillik arra, hogy a sebesség fontosabb szempont az üzembentartóknál, mint az üzemanyag-hatékonyság. A projekt kudarca miatt önálló vállalkozásként a Convair ki is szállt a polgári repülőgép-üzletből, és a későbbiekben a  rakétahajtóművek fejlesztésére (Atlas) koncentrált, illetve a McDonnell Douglas-nek, a Boeingnek és a Lockheednek szállított utasszállítógép-főelemeket, törzs-szekciókat.

A Convair 990 Coronado a 1959–1962 között gyártott Convair 880 „nyújtott” változata volt. Ez a négyhajtóműves konstrukció tekinthető a Convair első kísérletének arra, hogy előkelő pozíciókat foglaljon el a már említett Boeing 707-essel és Douglas DC-8-assal folytatott  versenyben. A San Diegó-i gyártó egy piaci rést célzott meg azzal, hogy a versenytársainál kisebb, de gyorsabb repülőgépet konstruált. Ám a Convair azt tapasztalta, hogy a korabeli légitársaságok inkább a 707-esek és a DC-8-asok többletkapacitását részesítették előnyben a 880-as nagyobb sebességével szemben. Az American Airlines inspirálta is a gyártót arra, hogy egy olyan nyújtott változatot fejlesszen ki, amely megőrizné a 880-as a nagyobb sebességből fakadó előnyeit, miközben versenyképesebb alternatívát kínál a férőhelyek terén is.

Az eredmény a Convair 990 Coronado lett, a típus arról a San Diegói-öbölben található szigetről kapta a nevét, ahol először landolt. Az első Coronado 1961. január 24-én emelkedett a levegőbe, és egy évvel később állt kereskedelmi forgalomba. Az egyik fő különbséget a Convair 990 és az előd 880 között a repülőgép hossza jelentette: előbbi 42,6, utóbbi 39,4 méteres volt, ezzel 110-ről 149 utasra nőtt a férőhelyszám, de még így is elmaradt a Boeing 707 és a DC-8 kapacitásától. A másik: nagy, csepp formájú gondolákat alakítottak ki a repülőgép szárnyain, hogy ezzel növeljék a madár Mach sebességét, illetve csökkentsék a transzszonikus közegellenállást. Érdekes módon a szárnyfesztávolságok között alig mutatkozott különbség (37 és 36,6 méter). A 990-es legnagyobb, a földfelszínhez viszonyított sebessége 6460 méteren elérte az 1000 kilométer/órát, ezzel a leggyorsabb utasszállító repülőgépnek bizonyult a maga korában, míg az utazósebessége 896 km/óra (0,84 Mach, 10 ezer 668 méteren) volt, 6115 kilométer hatótávolság mellett.

Végül a Convair 990 Coronado nem váltotta be az ambiciózus gyártói elképzeléseket. Az American Airlines csökkentette a típusra vonatkozó megrendelését, miután kiderült, a menetrend szerinti járatokat teljesítő Coronado alig gyorsabb a 707-esnél. Ezenkívül korlátozott hatótávolsága miatt nem tudta kiszolgálni a légitársaság jövedelmező, leszállás nélküli transzkontinentális járatait. Nem vált a Coronadók előnyére az üzemanyag fogyasztásuk sem – a 0,84 Mach utazósebességnél a négy General Electric CJ–805–23 sugárhajtómű óránként 6,24 tonna üzemanyagot égetett el. (A jelenből példát kiragadva az évtizedek során rengeteget fejlődő üzemanyag hatékonyságra, a jóval több utast szállító, igaz, csak kéthajtóműves Boeing 737 MAX 8 óránként „mindössze” 2,02 tonna üzemanyagot fogyaszt 0,78 Mach sebesség mellett.)

Ilyen előzmények után a 990 Coronado minden idők legkisebb számban eladott négysugárhajtóműves kereskedelmi repülőgépeként vonult be az aviatika történelmébe. Az idők során számos légitársaságnál is szolgált, mint például az American Airlines, SAS, Swissair, Thai Airways, Varig. Amikor ezek kivonták a Convair 990-eseket, akkor a charter légitársaságok leheltek újra életet a gépbe. A spanyol Spantax egy nagyobbacska flottában üzemeltette utoljára típust, mígnem az 1980-as évek derekán azokat is kivonták a szolgálatból. Az utókor azonban még találkozhat a délceg négysugárhajtóművesekkel: ezek közül az egyik a Swissair repülőgépe, ez a luzerni Közlekedési Múzeumban látható, míg a Mojave Légi és Űrkikötőben két Coronado is található.