Globális légiflotta: a legszámosabb típusok

Ismét megjelent a Flightglobal összeállítása a világ kereskedelmi légiflottájáról, érdekes elemzések és érdekes táblázatok igazítanak el a rég használatos és a friss típusok világában. A szakportál általános megállapításai először az újabb gyártmányokkal foglalkoznak, például azzal, hogy a 787-es programja most már valóban beérett, a júliusig érvényes adatok szerint 423 Dreamliner hasítja már az eget, és ezzel a kompozit utasszállító belépett a nagyobb (nem regionális, „mainline”) kereskedelmi típusok tízes toplistába. Ha a kibocsátás a tervezett ütemben alakul, akkor jövőre a kompozit szélestörzsűek száma meghaladja majd a Boeing klasszikus óriásáét, merthogy a 747-esnek (a Farborough-i cargomegrendelés ellenére) most már valóban ez az alkonyat időszaka.

A keskenytörzsűek friss típusa, az A320neo bevezetése körül elsősorban az egyik hajtómű problémái miatt igen komolyak voltak a bonyodalmak, amelyekről mind az Airbus, mind a Pratt & Whitney mostanság már múlt időben beszél; nos ahhoz képest, hogy mai állás szerint ez lesz majd a világ repülőgépe, már ami az ismert rendelésállományt illeti, júliusig egyelőre csak tíz példánya állt szolgálatba, kettő-kettő a Lufthansa és a GoAir, öt az IndiGo és egy a Pegasus színeiben. Megkezdődött a legújabb utasszállító, a CSeries forgalomba állítása, igaz, júliusig csak az az egy gép repült járatokat, amelyet mi is többször bemutattunk, a Swiss flottájának részeként. A 364 megrendelt gép a keskenytörzsű globális rendelésállománynak mindössze három százaléka, viszont újabb üzletkötések persze lehetségesek majd.

Ami a jelenlegi globális flotta megoszlását illeti földrészenként: Észak-Amerikában üzemeltetik a gépek 30 százalékát, az ázsiai illetve csendes-óceáni régió a második 28 és Európa a harmadik 25 százalékkal. Latin-Amerika légitársaságai repültetik a gépek 8, afrikaiak 5 és közel-keletiek a 4 százalékát.

Az úgynevezett mainline (nem regionális) utasszállító típusok közt az első helyen az A320-as gépcsalád található 6510 üzemben lévő példánnyal, a Boeing NG-keskenytörzsűek száma a hatszázastól felfelé „csak” 5567, a régebbi 737-eseké pedig, a még szolgálatban lévő ősi 200-asoktól a 737 Classic típusokkal együtt még mindig 945. Vagyis a júliussal záródó időszakban az összes 737-es és az összes 320-féleség együttvéve alig néhány gépnyit különbözik, feltehetően ez az arány is majd az európai típus javára tolódik majd erősen el, mert az öreg amerikai gépeket nyilván ütemesebben vonják majd ki a forgalomból.

A rengeteg keskenytörzsű után a szélestörzsűek vezető típusa a 777-es 1324 példánnyal, utána következik az Airbus valamivel kisebb 330-asa. Még mindig repül 742 Boeing 767-es és 688 B-757-es, mint ismeretes, az utóbbit már egyáltalán nem gyártják, a 767-esekből pedig főképp csak cargováltozatok épülnek még, de a meglévő gépeket bőven használják a társaságok. Ami talán ennél meglepőbb, 655 példány áll szolgálatban még mindig a DC-9/MD-80-90/Boeing 717-es sorozatból, ezek a farokhajtóművesek is eredetük szerint a hatvanas évekre tekintenek vissza, és lám, most is sokfelé népszerű típusok, igaz, az amerikai nagy légitársaságoknál már beindult a cseréjük.

A minimális megrendelés és sok gép kisorolása ellenére a klasszikus óriás, a 747-es még mindig ott van példányszámban az első tíz típus között 515 géppel, a nagy vetélytárs, az A380-as nem fért bele az utasszállítók tízes toplistájába, és ugyancsak nincs az elsők között már a 340-es gépcsalád sem, ami pedig a legújabb szélestörzsűt illeti, az A350-esekből júliusig 29 gépet sikerült átadni a megrendelőknek.

Külön tízes listát közöl a Flightglobal a regionális típusok flottáiról. Feltűnő az Embraer farokhajtóművesei példányszámának erős csökkenése (ERJ135/140/145), miközben a légitársaságok a szárnyalatti hajtóművekkel készülő E-Jeteket sokkal szívesebben vásárolják, a regionális listát tehát a 170-től 195-ig jelölt E-család vezeti, 1146 példánnyal. Az összes Embraer ennek megfelelően már túlnőtte az összes Bombardier regionális CRJ létszámát a CRJ100-tól az 1000-ig. A légcsavaros-gázturbinás utasszállítók közül az ATR a regionális típusok összesített második helyezettje 941 géppel, a kanadaiak Q400-asából 468, a régebbi Dash-8-asok közül 393 volt forgalomban július elsejéig, ez pedig a hatodik és hetedik helyre elég a regionális tízes listán.

A Flightglobal áttekintése óvakodik attól, hogy pontos előrejelzéseket adjon a következő időszakra nézve, ami érthető, mert a mostani viszonyok között elég nehéz a bővüléseket és a kisorolásokat megjósolni. Nyilván a régebbi, nagyfogyasztású és nagyobb karbantartás-igényű, a környezetvédelmi előírásoknak sem igazán megfelelő típusok kerülnének ki elsősorban a globális flottából, ugyanakkor a frissítés üteme az elmúlt egy évben, legalábbis a megrendelések száma szerint, látványosan csökkent, egyrészt az új gazdasági bizonytalanságok miatt, másrészt mert egyelőre az olajárak szintje nem teszi annyira sürgetővé a gépek cseréjét, hiszen az új, alacsony fogyasztású típusok forgalomba állítása közben igen komoly költséggel jár. Az iparág helyzete sosem volt ilyen jó, mondják sokan a vezető cégek képviselői közül, de abban is mindenki egyetért, hogy kihívásokkal teli évek következhetnek, bár ezek korábbi visszaesésekhez képest még mindig jó időszaknak minősülhetnek.

A későbbiekben közelről is szemügyre vesszük a típusok táblázatát és kimazsolázzuk az érdekesebb típusokat a legöregebbektől a legritkábbakig.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!