Folytatódhat a Kínát és Laoszt összekötő vasút építése

A határon átmenő, közös üzemeltetésű vasútvonal ötlete először 2009-ben egy a kínai és a laoszi kormány közötti megállapodás részeként merült fel. Laosz „vasúthálózata” akkor igen friis volt, és egyetlen, 3,5 kilométeres, metrikus nyomtávú szakaszból állt, amely Thaiföldről vezet a határmenti főváros, Vientiane közelébe.

A hétmilliárd dolláros nagyberuházás által Kína közvetlen vasúti kapcsolatot alakítana ki Laoszon át a fejlődő thaiföldi és szingapúri vasúthálózathoz, melynek köszönhetően Délnyugat-Kína gazdasága még inkább növekedhetne. Az ázsiai óriás egyre nagyobb mértékben szeretné átvenni a támogatói szerepet Laoszban a nyugati országok befektetőitől, főleg a turizmus, a mezőgazdaság és a bányászat területein.

A kínai tőke irányítottsága jól megfigyelhető azon is, hogy a Laoszon végigfutó pálya megépítése és finanszírozása teljes mértékben kínai forrásokból történik. A kommunista Laosz tagja a vasúti kapcsolatok fellendítésén is munkálkodó ASEAN-nak, a Délkelet-ázsiai Nemzetek Szövetségének, így a Kínával történő együttműködés fontos az országnak.

A Laosz déli részén található Vientiane-t a kínai Jünnan tartományban haladó Kunming–Jüszi vasútvonallal összekötő, észak-déli sínpálya építését laoszi oldalon a két ország határánál fekvő Botennél kezdték el. Ezt követően kínai szakemberek érkeztek az ország északi, hegyvidéki régiójába, hogy földtani vizsgálatokat folytassanak a 418 kilométer hosszú pálya nyomvonalának kijelölésére.

A munkálatok előkészítése azonban nem ment problémamentesen. A The Christian Science Monitor arról számolt be, hogy az ott lakók először örömmel fogadták, hogy a környéknek közvetlen vasúti kapcsolata lesz a szomszédos gazdasági óriással, mivel nem kell majd buszozniuk a rossz minőségű utakon, és a tanyáikon termelt portékáikat is szélesebb felvevőpiacon adhatják el. Azonban a kis településen számos probléma akadt. A munkálatokat megelőzően, még 2005-ben a falu egy főleg mezőgazdasági területből álló részét át kellett adni, az érintett házakat el kellett bontani, mivel egy kínai tulajdonú kaszinókomplexumot építettek a területre. (A Golden City nevű helyet idén be is zárták, mivel azt beszélték, hogy a Kínában tiltott tevékenységnek számító szerencsejáték miatt magas a környék bűnszennyezettsége.)

Tavaly év elején úgy tűnt, nem lesz tartható az építkezés 2015-ös határideje, mivel korrupció miatt lemondott a kínai vasútügyi miniszter. Egy bangkoki egyetem logisztikai és közlekedési szakértője pedig arra hívta fel a figyelmet, hogy megváltozhatnak a felek jogai azzal, hogy Kína teljesen saját költségből épít vasutat Laoszban. Kína gazdaságpolitikájának egy része egyezik az ASEAN elképzeléseivel, viszont számos szállítási programjuk jórészt saját hasznukra van, és így azok az ázsiai országok hátrányba kerülhetnek, melyek nem Laoszon keresztül valósítanák meg az ASEAN vasúthálózatát.

Később egy újabb, az eddigieknél sokkal komolyabb probléma akadt: nagyjából ezer boteninek ismételten költözni kellett a vasútépítés miatt, mivel házaik annak ellenére a tervezett nyomvonal útjában álltak, hogy a pálya kiépítéséhez csak egy keskeny földsávra lenne szükség. Ráadásul az érintett ingatlanok lakóinak átköltöztetését is igen körülményesen intézték. A környékre még a földmunkák megkezdése előtt nagy számban érkező kínai dolgozók laoszi letelepedésének társadalmi hatása pedig csak olaj volt a tűzre. A mérges boteniek panaszai miatt a laoszi hivatalnokok egyre inkább aggodalmukat fejezték ki a kínai részvétel túlzott mértékét illetően, végül tiltakozásul hónapokra leállították az építkezést.

A Railway Gazette információi szerint a laoszi kormány végül október 27-én megerősítette, hogy az összetűzésben álló feleknek sikerült megállapodni a vasútépítés folytatásáról. Újra átvizsgálták a projekt irányítását, hogy nagyobb szerepet kapjanak a laoszi vállalkozók, akik hiteleket kapnak a China Exim Banktól. Helyi médiaértesülések szerint a finanszírozási csomag megtéríti Kínának a gyorsan növekvő laoszi bányaipar által kitermelt, és Kínába vasúton szállított réz, arany és bauxit jogdíjait.

Habár sokfelé nagysebességűként számoltak be az épülő laoszi vonalról, a normál nyomtávú sínpáron egyaránt lesz személy- és teherforgalom is; előbbi legfeljebb 160 kilométer per órával, utóbbi százhússzal haladhat. A 76 alagutat és 154 hidat is felfűző vonal kétszer halad át a Mekong folyó felett. A tervek szerint 2017-ben indulhat meg a forgalom Vientiane és Kína között.

A vasútvonal építésének folytatásával valószínűleg a közeljövőben megvalósulhat az a tranzitvonal, amiről már számos egyeztetést tartott a kínai és a thai kormányzat: a két ország közötti vasúti kapcsolatot Laoszon keresztül valósítanának meg. Bangkok felől egy már létező, az északkeleti, mezőgazdasági területeken és a thai-laoszi határon a Mekong feletti hídon áthaladó pályához csatlakozna az új vasútvonal. A laoszi fővárost, Vientiane-t érintve az ország északi, hegyvidéki tájain keresztül érné el Kínát a nemzetközi teherforgalom. A nemzetközi személyvonatok egyes szakaszokon akár kétszázas tempóval is haladhatnának a tervek szerint. Azonban szakemberek arra figyelmeztetnek, hogy az ily módon Kína, Thaiföld és Szingapúr között megvalósuló közvetlen teherforgalom szállítási szempontból tranzitországgá degradálhatja Laoszt, Laosz pedig koncessziókat biztosíthat Kínának a laoszi ásványbányákhoz a vasúti beruházás viszonzásaként.