Fogyatkozó Malaxák, ezúttal Nagyvárad határában emésztette el tűz a megmaradt ikerkocsik egyikét

Reggel az Aradról Nagyváradra tartó motorvonat gyulladt ki Nagyvárad határában, a Mácsapuszta és a bihari megyeszékhely közötti szakaszon. 

A Román Vasúttársaság személyszállítási üzletága, a CFR Călători közleménye szerint pénteken reggel az Aradról Nagyváradra tartó, két kocsiból álló szerelvény gyulladt ki Nagyvárad határában, a Mácsapuszta és a bihari megyeszékhely közötti szakaszon. A közlemény szerint a lángok az ikermotorkocsi mindkét felére átterjedtek – értesült a kronikaonline. A vonaton körübelül huszan utaztak, közülük senki sem sérült meg.  

Ugyancsak a kronikaonline úgy tudja, hogy a román vasúton rendszeresek a vasútijármű-tüzek, minden hónapban legalább egy ilyen eset előfordul. 

Az oltást a bihari katasztrófavédelmisek felvételén lehet megnézni.

A MAGYAR MŰSZAKI SZÁL A Malaxák (CFR Călători 78 osztály) magyar szempontól is izgalmas: a bukaresti gépgyár tulajdonosa, Nicolae Malaxa kezdeményezésére 1936-ban licencmegállapodás született a Ganz-rendszerű mellékvonali motorkocsik romániai gyártásáról – a sokrétű együttműködés keretében, Ganz-tervek alapján a Malaxa gyár 1936 végére készítette el a Regal elnevezésű iker-motorkocsit, amely lényegében két Árpád rendszerű motorkocsi összekapcsolásából állt, Jacobs rendszerű forgóvázzal a kapcsolt kocsivégeken. Minderről a kiváló szerző, Szécsey István így írt az Indóház Kiadó gondozásában megjelent, Ganz vasúti járművek 1920-tól 1959-ig című hiánypótló művében: 

„1934 februárjában a Ganz budapesti látogatásra invitálta (a budapesti cég fő román partnerét, Nicolae. A szerk.) Malaxát, és elvitte az egyik SNCB-motorkocsi (a Ganz a belga vasútnak is szállított motorkocsikat. A szerk.) futópróbájára. A jármű megtetszett a román üzletembernek, és Európa legjobb típusának nevezte azt. Még aznap megbeszélés kezdődött Ganz gépi berendezések vásárlásáról. Az Uzinele Malaxa (UM), az Astra és az Unio 1934. május 10-én harminc, június 19-én 25 VI JaR 135/185 motoros gépi berendezést rendelt a Ganztól, amely azokat 1934–35-ben adta át. Malaxa 1935-ben húsz, az Astra és az Unio két-két kéttengelyű személykocsiba építette be a magyar nagyüzem berendezéseit.

MAGYAR MÉRNÖKÖK BUKARESTBEN A Ganz mindent megtett a 24 motorkocsi zavartalan üzeme érdekében. Budapestről küldött mérnök és szerelők álltak készen az esetleges hibák kijavítására. Erre azért volt szükség, mivel a román vasúthálózaton időközben hetven német gépi berendezésű, személykocsiból átalakított motorkocsi is üzembe állt, így a gyárak között verseny indult az első próbaévet követő megrendelésekért. A Ganznak addig nem volt lehetősége azonos viszonyok mellett összevetni gyártmányait vetélytárs termékekkel.

Az UM a Ganz termékeivel elégedett volt, egyúttal az is kiderült, hogy a régi személykocsik átépítéséből létrejövő motorkocsik nagy tömegűek, és a költségek az új gyártással vetekszenek. Egy másik tapasztalat szerint a CFR vonalain a kéttengelyű motorkocsik 65 km/óránál nagyobb sebességnél „utasriasztó” módon futottak. Ezért az UM és a CFR 1936-tól a motorosítást új kéttengelyű motorkocsikkal folytatta, ahol a Ganznak a korábbinál nagyobb szerep jutott. Az UM ugyanis megvette az SNCB motorkocsi gyártási jogát, és a Ganzzal együtt a román igények szerint áttervezte a konstrukciót. Megváltozott az utastér, a kerékátmérő 850-ről 955 mm-re nőtt. A belga kocsi 15 tonna tömegével szemben a szabványos vonó- és ütközőkészülékű román jármű 19,7 tonna lett. A Ganz mellett német gépi berendezést is be lehetett építeni.

KI MÁS? A dízelmotorversenyt a Ganz nyerte meg: 1935. június 4-én a Malaxa, augusztus 23-án az Astra húsz-húsz VI JaR 135/185 típusú teljes gépi berendezést rendelt. A sort a Malaxától 1936. március 17-én húsz gépi berendezésre, 1936. május 19-én harminc VI JaR 135/185 motorra szóló megrendelés követte. A Ganz 1934 második felétől 1937 harmadik negyedévének végéig folyamatosan, később alkalmanként gyártott VI JaR 135/185 motorokat és mechanikus erőátviteleket román gyáraknak. A CFR-hez 156 VI JaR 135/185 motor érkezett.

Közben Románia felkészült a motorkocsi gyártására. Az UM 1935-ben ötöt, 1936-ban és 1937-ben hatvanat, 1938-ban tizenötöt állított elő. A CFR-nél a nyolcvan motorkocsi pályaszáma Cm 901–Cm 980 volt. Az első harmincöt Ganz gépi berendezést kapott. A Cm 936–Cm 945 járművekben német berendezés dolgozott. A többi, Cm 946–Cm 980 pályaszámú, áramvonalas homlokú motorkocsiba Bukarestben, Ganz-licenc alapján készülő motort és Mylius erőátvitelt építettek be.

Bár az UM a Ganztól a gépi berendezés gyártási jogát is megvette, az önálló munkához még nem volt kellő tapasztalata. Így továbbra is érkeztek Budapestről termékek. Az Astra 14 BCm 701–BCm 714 és az Unio két BCm 801–BCm 802 Ganz licenc motorkocsijának a gépi berendezése is ganzos gyártású volt. További, vélhetően a BCm 715–BCm 724 pályaszámcsoportba tartozó Astra motorkocsi MAN motort és Mylius erőátvitelt kapott.

(...)

IKRESÍTÉS Az Uzinele Malaxa (UM) a Lél alapján kínált ikermotorkocsit a román király részére. A 41 446 mm hosszú, 110 km/óra végsebességű Regal vonat Jacobs-forgóvázzal kapcsolt két motorkocsiból állt. A 610-41548 Ganz-jellegrajz 1936. július 15-én készült. A gyár feladata az 1936. május 19-i megrendelés alapján a tervezés támogatása mellett a gépes és a futó forgóvázak, a VI JaR 170/240 típusú gépi berendezés és a légjavító szállítása volt. A 21140/215-218 munkaszámú tételeket 1936 augusztusában adták át.

A Regal A és Regal C szalonmotorkocsikból álló vonat 1936 végére készült el. A jármű kitűnően szolgált, ezért az UM-től egy újabb, immár négyrészes udvari vonatot rendeltek. A két motor- és két közbenső pótkocsiból álló szerelvényt két nyolchengeres, 320 LE (235 kW) teljesítményű VIII JaR 170/240 motor hajtotta. A 616-41687 elrendezési rajz 1937. szeptember 22-én, a 610-41775 jellegrajz 1938. április 20-án készült.

Az UM a tételeket 1938. január 14-én rendelte meg a Ganztól, amely a 21140/307-314 munkaszámokon teljes gépi berendezést, két gépes és négy futó forgóvázat, egy Jacobs futó forgóvázat, két-két erőátvitelt, segédgéphajtást és légjavítót gyártott. A bukaresti gyárban az udvari vonat csak 1946-ra lett kész

ÚJABB MEGRENDELÉSEK A CFR a harmincas évek közepétől a német Deutsche Reichsbahn példája nyomán a nagyvárosok közötti gyorsmotorvonat-forgalom bevezetéséről döntött. A vasútvállalat a Ganz ESR ikerjárművet tartotta a célra alkalmasnak, ezért az UM-től három, az Egyiptomba szállítottak méretével és gépi berendezésével azonos típust rendelt. Noha az elődhöz képest minél kevesebb változtatásra törekedtek, a romániai, alacsony peronok miatt lépcsőket kellett kialakítani. A fűtést a dízelmotor hűtővize szolgáltatta.

A CFR előírta, hogy három ikermotorkocsi hat berendezése szinkronban működjön. Így teremtették meg annak a lehetőségét, hogy a Bukarestből induló vonatok az utasigények alapján az egyes közbenső állomásokon megbonthatók legyenek.

A hat motorkocsi az UM és a Ganz együttműködésében készült. A magyar nagyüzem 610-41647 jellegrajzának dátuma: 1937. február 4. A gyártási rajzok Budapesten, illetve a Bukarestbe delegált Ganz-mérnök (Hrubos Károly) vezetésével az UM-nél készültek. A Ganz a bukaresti cégnél a gyártást is ellenőrizte, és kapcsolatban állt Constantinescu igazgatóval. A Ganz az UM 1937. január 24-i megrendelésére a 21140/237-241 munkaszámokon 1937. május végéig szállította le az acélanyagot, a gépes forgóvázakat, a VI JaR 170/240 gépi berendezéseket és a segédüzemet Bukarestbe. Az UM rekordidő alatt, 1937. júniusra végzett a gyártással.

A Ganzból a villamos berendezés üzembe helyezése miatt Báthory Kálmán mérnök június 7-én érkezett Bukarestbe, és augusztus 4-ig tartózkodott ott. Sztrókay Pál főfelügyelő a villamosberendezés, Verderber József mérnök a járműrész munkáit segítette. A járművek átadási futópróbáin a szintén Budapestről delegált Tretthan János gépészmérnök és Bayer József motorszerelő vett részt. Végül 1937. június 25-én összeállt az első ikerkocsi. A második és harmadik párokon még vasárnaponként is dolgoztak. Az eredetileg 1001A+1001B–1003A+1003B, majd ABam1000–ABam1005 pályaszámú, 136 ülőhelyes, 120 km/óra sebességű járművek 1937 nyarán kezdték közforgalmi szolgálatukat.

Nyitóképünkön: az aradi depó állományába tartozó iker-Malaxa az aradi pályaudvaron 2011 áprilisában (fotó: Enache Corbu, Stefan Puscasu gyűjteménye)