Ez aztán a jó idő: gyémánteső Őcsényben!

Amikor a verseny első napjaiban Kiss Tibor versenyigazgatóval beszélgettünk, még elég szkeptikusan szólt arról, hogy talán az időjárás megengedi az érvényeséghez szükséges számok lerepülését. Ehhez képest fantasztikusan jól alakultak a dolgok.

Igen, a verseny második hetére az égiek kegyesek voltak hozzánk, és lehetőség adódott hosszabb távok kiírására, amit a versenyzők nagyon jól teljesítettek. Az a ciklon, amely az első héten meghatározta időjárásunkat, távozott, és remek vitorlázó idő alakult ki, a keddi naptól kezdve folyamatosan jó volt az idő az egész Kárpát-medencében, és így öt-hatszáz kilométer fölötti távokra is el lehetett küldeni az egész mezőnyt, amit nem is akármilyen sebességi átlaggal teljesítettek a versenyzők.

Az ötszáz kilométer fontos mérföldkő, az FAI által is elismert teljesítmény, a vitorlázórepülők gyémántkoszorújának egyik feltétele: ezen a versenyen a két hét alatt összesen 115 ötszáz kilométeres vagy afeletti táv született. Természetesen sok pilótának már volt korábban is ötszázas távja, de tíz, főként fiatal versenyzőnek viszont ez élete első ötszázas repülése volt: már próbálkoztak többször, de az időjárás nem volt olyan kedvező, hogy meg tudták volna repülni. Ketten most teljesítették a gyémántkoszorú összes feltételét, tehát már megvolt a magassági repülésük.

Ezek szerint a legkisebb kategória gépei és pilótái is sikeresen teljesítették a hosszú távokat, nemcsak a szabadosztály húsz méteresnél nagyobb fesztávolságú gépei.

Így igaz: az FAI klubkategóriában nem kizárólag csúcstechnikák szerepelnek, hanem szerényebb teljesítménnyel bíró gépek is, de ezek is sikeresen vették az akadályt.

Az azért feltűnt, hogy Gulyás György, világbajnok vitorlázórepülőnk, a szabadosztály győztese egy sok évtizedes konstrukcióval, Jantar 2-essel lett az első, nem valami modern szupergéppel.

Nos minden technikának megvannak a maga előnyei és hátrányai, egy jó pilóta mindegy, hogy milyen technikával repül, annak az előnyeit maximálisan ki tudja használni.

Lássuk a világbajnokhoz képest másik pólust: milyen képet mutat az utánpótlás, hogyan repültek a fiatalok?

Látszik, hogy vannak nagyon tehetségesek köztük, akiknek szaknyelven szólva nagyon jó a keze. Igazi madáremberek, akik zsigerből, érzésből tudnak remek teljesítményeket produkálni, őket istápolni, segíteni kell. Szükséges ehhez a sporthoz valami hatodik érzék is, maga a reptechnika nem elég, meg kell érezni, hová kell menni, merre kell menni.

Meg kell érezni, merre talál a pilóta emelő légáramlatokat, termikeket, merre lesz nagyobb az átlagsebessége: sok-sok döntést kell meghoznia egy távrepülés alatt.

Egy távrepülés folyamán öt-hat óra alatt többezer döntést hoz az ember, nemcsak taktikai, hanem stratégiai döntéseket is: az útvonalról, és hogy egy-egy emelésben mennyit marad, mennyit emelkedik, hol lesz a következő emelés, milyen sebességgel repül magában a termikben, az emelőáramlatok között mekkora merüléssel kell számolnia, vagy akár emelkedhet is. Ha mindezt előre látja, és ehhez olyan a felkészültsége, a meteorológiai tudása, akkor ez nagymértékben segíti a jó teljesítmény elérését.

A versenyvezetésnek is jól kell döntenie, milyen távra mikor indítja a mezőnyt, mikor kezdődik a felvontatás, és az is fontos, mennyire gyorsan sikerül az egész mezőnyt a levegőbe emelni: ez múlik a motoros gépek számán, de gondolom a szervezésen is.

Őcsény híres vagy hírhedt arról, hogy az időjárás az országban nem itt indult a legkorábban… Az adott távhoz, és az annak megrepüléséhez szükséges időhöz képest a versenybizottságnak nagyon jól el kell találnia a felvontatás idejét, hogy azt a távot mindenki meg tudja repülni. Egy kategória felvontatása hat-nyolc motoros géppel is fél órát vagy annál többet vesz igénybe, és az utolsó gép felvontatásának megkezdése után húsz perccel szabad csak indulnia a versenyzőknek. És minél hosszabb távolságot tűzünk ki versenyfeladatnak, annál inkább szorít az idő, hogy a táv beleférjen a napba. Múlt csütörtökön mertünk nagyot álmodni, és 750 kilométeres távot írtunk ki az open-kategóriának, de az utolsó negyedórában kellett visszavenni 650-re, mert az időjárás nem indult be annyira korán, hogy 750-es távot a nap végéig lerepüljenek a pilóták, a 650-et viszont sikerrel teljesítették is az emberek.

Úgy hirdették meg ezt a bajnokságot, mint „zöld versenyt”. Megírtuk korábban, hogy ez mit jelent a versenyzők elhelyezésében, a szelektív hulladék gyűjtésében, anyagok felhasználásában, de mit jelent a környezet, a természet védelme a repülési oldalon?

A repülőgépek kivontatásához és a szakszolgálatok mozgatásához elektromos meghajtású autókat használtunk. A felvontatáson nem lehet takarékoskodni, ott kell a teljesítmény, a felszálláskor a biztonság felülírja ezeket a szempontokat. Viszont a Gemenci erdő felett háromszáz méter alatt nem közlekedhet motoros gép, tehát eleve úgy történtek a felvontatások, hogy ne zavarjuk az állatok élőhelyét, az ottani élővilágot.

Gemenc madárvilága nagyonis együtt repül velünk, és ez egy csodálatos dolog. A madarak a vitorlázórepülők tanítómesterei, ők mutatják nekünk, hogy hol a termik, és ők tudják legjobban kikörözni, hasznosítani. A legszebb a gólyafiókák reptetése, amikor a gólyacsaládok tíz-húsz fős csoportokban a kicsikkel együtt mennek, valami fantasztikus élmény velük együtt repülni. A madarat nem zavarja a vitorlázógép, semmi problémája nincs vele, benéz a kabinba, épp csak integetni nem tud… Mintha azt mondaná, élvezd az emelést te is velünk együtt, nem menekülnek, hanem inkább keresik a társaságát a repülőgépnek. Egy körön repülve madár és vitorlázógép nagyon jól megfér egymással.

Végül az 57. Vitorlázórepülő Nemzeti Bajnokság eredménylistája:

FAI Klub oszály
1. Kovács Krisztián (SzRE)
2. Diófási Orsolya (Őcsény)
3. Hamar Zoltán (Varió)

Összevont vizes géposztály
1. Gulyás György (MALÉV)
2. Szabó Péter (Alföldi)
3. Verebélyi Zoltán (MÁV)

A külön is értékelt 18 méteresek:
1. Szabó Péter (Alföldi)
2. Verebélyi Zoltán (MÁV)
3. Halász László (MALÉV)