„Ez a MÁV már nem az a MÁV”

Nem lehet pontosan tudni, van-e egy kis kollektív lelkiismeret-furdalása, tudathasadása legnagyobb állami vállalataink egyikének, ha a szokásos tavaszi, sajtómunkásokkal történő irányított beszélgetését ezzel a szlogennel vezeti be: „Ez a MÁV már nem az a MÁV!” Ettől persze mindenki lázasan keresni kezdi, hogy de mégis miért ugyanaz.

Pedig, ahogy erről a múltkor mi is elrévedeztünk, valóban más már ez a vasút, olyannyira más, ahogy húsz évvel ezelőtt sejteni sem lehetett. És nem csak azért, mert a gigantikus uniós támogatásoknak köszönhetően anyagi valójában alakul át – sokszor sajnos anélkül, hogy az üzemeltetési szemlélet organikusan tudna hozzáalakulni a megsokszorozódó értékekhez –, de abban is, hogy egyre élvezetesebbek az ilyen sajtótájékoztatók, nemcsak a résztvevő főnökségnek, hanem az asztal köré ültetett újságíróknak is. Szabadon lehet kérdezni, és úgy tűnik, hogy a válaszok sem egy előre megírt séma szerint buknak ki a vasútvállalat vezetőinek száján.

A prezentáció profi volt, a szendvics finom és változatos, a stílus érezhetően ment a kötetlenség irányába, kérdés nem maradt szőnyeg alá söpörve, vagy megválaszolatlanul. Egyedül az újságírók megrendszabályozására készült félig tréfás kvíz („Tudjuk, mit írtál tavaly a MÁV-ról!”) témacsoportonként jelölhető három-három válasza alapján volt olyan homályos érzésünk, hogy mellé lehetett volna tenni még egy negyediket, ami körülbelül az igazságot közvetítette volna. Például, hogy igen, úgy gondoljuk, hogy a hárommilliárdos új jegyértékesítő rendszer visszalépést jelent az utasoknak a megnövekedett pénztári várakozási időkkel, akkor is, ha a vállalat csuda klassz adatokat tud ebből kinyerni. Hát köszönjük, de minket, utasokat ez érdekel a legkevésbé!

Visszatérve a fősodorhoz, elgondolkodtató volt Bádonfainé Szikszay Erzsébet gazdasági vezérigazgató-helyettes prezentációnak az az ábrája, amely 2010 és 2016 között ábrázolta a MÁV vagyonkezelésében található állami eszközök értékét. 2010-ben ez 359 milliárd forint volt, ellentétben a tavalyi 952 milliárd forinttal. Kicsit leegyszerűsítve: ez az az értékemelkedés, amely 2010 óta beruházásokban, beszerzésekben, új infrában, számunkra komfortemelkedésben megjelent a MÁV-nál, ezt az értéket kell kezelni, karbantartani, ennek az értéknek a drasztikus csökkenését kell lassítani, hátráltatni a jövőben. Ennek az értéknek a nagysága, különösen pedig a hat év alatti (majdnem) megháromszorozódása az a folyamat, amelyet irányítani kell, méghozzá nagyon ügyesen, egy olyan szervezettel, amely alapvetően a szegénységben és az ehhez köthető igénytelenségben szocializálódott. Emiatt sokféle módon fejeztük már ki aggodalmunkat. Meglátjuk!

Csépke András vezérigazgató az infrastruktúra-fejlesztés elsődlegességéből vezetett le mindent. Elgondolkodtató kijelentés volt, hogy a menetrendnek az utasigényekhez kell igazodnia. Vajon hogyan viszonyul ez a kijelentés az integrált ütemes menetrend szakmai körökben óhajtott általános bevezetéséhez? Továbbá egy érdekes aránytalanságra is fény derült, amely nagyon jól mutatja az egész ország féloldalasságát is: 2016-ban 138 millió utasa volt a Startnak, ebből 58 milliót (az összutasszám megközelítőleg felét) vitte el a budapesti agglomeráció, és 8 millió utast a Budapest–Vác és a Budapest–Monor–Cegléd vonalak. Tehát az országos utasszám hat százaléka két viszonylag rövid elővárosi vonalon keletkezik. Bevallott cél, hogy az újonnan beszerzendő emeletes szerelvényeket ezeken a vonalakon üzemeltessék, megcélozva az évi 10 millió utast. A KISS-ek beszerzése egyben azt is jelenti, hogy a Start végleg elengedte az ingavonatok kezét, ezek az új beszerzés után végleg kiszorulnak a budapesti agglomerációból. Zárójelben megjegyzendő, a mellékelt prezentációs ábrán a miskolci fővonalon az elővárosi közlekedés határa Hatvantól Gyöngyösig tolódik ki, a Vámosgyörk–Gyöngyös viszonylatban leszámolva az átszállásos rendszerrel és száműzve az utolsó hagyományos ingavonatokat. A dia láblécén tehát kiszaladt a posta Bhv-szerelvény, majd helyette beiramlott egy KISS.

Szó volt ugyanakkor évi ötezres utasszámot felmutató mellékvonalakról is, nem tudunk elbújni a gyanú elől, hogy a napi két vonatpáros vonalakról van szó. Mindenki előtt nyilvánvaló, hogy normális menetrenddel ezek a vonalak az ötezres utasszám többszörösét produkálnák, de mivel kérdezni hívtak minket és nem gyanút megfogalmazni, ez a kérdés most maradt a homályban.

Nem tudhatjuk, hogy egészséges-e, ha az átfogó témák között egy ilyen beszélgetésen hirtelen reflektorfény vetül egyetlen vonalra, mint ahogy most a 2-es vonallal is történt, de vigyen minket is a lendület! Megtudhattuk, hogy a felújítás és a villamosítás után akár nyolcvan százalékkal is növelhető a vonalon közlekedő vonatok száma, valamint menetrendileg és tarifálisan is tervezik az integrációt a Volánbusz térségi járataival. Ha ez megvalósul, az az érdekes helyzet áll elő, hogy egy vonal külső végpontján előbb jön létre a közlekedési szolgáltatók tarifaközössége, mint kiindulópontján, Budapesten. Ugyanakkor egy ilyen tökéletesen integrált esztergomi vonal még inkább rávilágít a délkeleti végeken tengődő lajosmizsei vonal fizikai állapotára és értelmetlen  elvágottságára: ez kellemetlen, megszüntetendő kontraszthatás lehet az egyetlen előnye a szűk területre koncentráló, egyenlőtlenségeket létrehozó fejlesztéseknek.

A fenntartás mindig kínos kérdését Pál László stratégiai vezérigazgató érintette, őt hallgatva az a benyomásunk alakulhatott ki, hogy talán előbb-utóbb végeszakad a karban- és fenntartás nélküli felújításoknak. Ha már a fenntartási géppark állapotáról és életkoráról is szó esik egy ilyen prezentáción, az azt jelentheti az egyébként itt és most beígért új, ütemezett karbantartási koncepció kezdetét is.

Újságírói kérdésre Csépke András részletesebben beszélt a várható járműfejlesztésekről is. 2019-ig húsz készül el az IC+-kocsikból, a sorozatgyártás átalakított ajtókkal és lépcsőkkel ezekben a napokban indul el Szolnokon, az első kocsi ez év decemberére készül el. 2019-ig negyvenhét CAF-kocsi is megújul, az IC+-okkal megegyező színezéssel. A mélyreható felújítások csak azokat a járműveket érintik, amelyeket még a következő tíz éven túl is közlekedtetni kíván a Start, éppen ezért nem várható a jelenlegi IC-kocsik felújítása, ezek akkora ki kell, hogy essenek a hadrendből.

Az Indóház kérdése a mellékvonalak hosszútávú sorsára és az alibivonatok jövőjére vonatkozott, valamint szerettük volna megtudni, melyik vonalon fog először menetrendszerűen összeállni a 160-as pálya, felsővezeték, biztosítóberendezés és jármű szentháromsága. Csépke András az alibivonatokkal kapcsolatban hárította a kérdést, mondván, ez politikai döntés volt, majd a felelősök megoldják, viszont beszélt harminc Bézé klímásításáról is (ami ebben az esetben nyilvánvaló utastéri átépítést is kell, hogy jelentsen az egyrétegű ablakok miatt). Ezek a villamosítások miatt egyéb vonalakról kiszoruló Desirókkal együtt járműoldalról már jelentős javulást hozhatnak a mellékvonalakon. Örülünk, hogy elhangzott a kulcsszó: Bézé. Mindenki kösse fel a gatyát az elkövetkező évek magyar mellékvonalain! A 160-as menetrendi tempó egyelőre megjósolhatatlan időpontban a székesfehérvári és a békéscsabai vonalon lehet valóság, függően az ETCS és GSM-R kiépítettségétől, ami szintén nem MÁV-hatáskör. Enyhén hümmögnünk kell, amikor két százhatvanas gyors között elképzeljük a Gárdonynál Tapolca felé csattogó halberstadtikat, egyúttal ezzel az ütős képpel veszünk búcsút a sajtótájékoztatótól. Utazzanak velünk!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!