Európai útkeresés: harc a lowcostok és az öbölmentiek ellen

Változatlanul gödörben vannak a nagy európai légitársaságok – legalább is a hagyományosak – és a mindenütt futó racinalizálási programok ellenére úgy tűnik, egyelőre nem tudnak kimászni belőle. Az Air France/KLM csoport néhány napja kiadott előrejelzése szerint az idei, adózás utáni eredmény a korábban várt 2,5 helyett csak 2,2-2,3 milliárd euró lesz, igaz, ez még mindig 20 százalékkal magasabb a tavalyi egész évinél.

A júniusi adatok szerint a csoport 7,2 millió utast szállított, ami majdnem négy százalékkal magasabb, mint a tavalyi évnek ugyanebben a hónapjában. Ehhez a kapacitás növekedése alacsonyabb volt két százaléknál, miközben a kihasználtsági mutató 0,9 százalékkal javult, 86,2 százalékra, a forgalmi bevétel pedig stabil maradt.

Ami mégis lefelé viszi  számokat, az a cargo-ágazat elhúzódó gyengélkedése, az áruszállítás volumene 4,3 százalékkal esett vissza, ami jóval meghaladja a teherszállítási kapacitás 1,7 százalékos visszafogását, az gépek cargo-kihasználtsága alig több, mint 60 százalék.

A júniusi forgalom és a júliusi-augusztusi foglalások pedig bizonyos hosszú távú járatokon, leginkább az ázsiai és észak-amerikai vonalakon, továbbra is túlkapacitást jeleznek, hangzik a vállalatcsoport közleménye.

Külön problémát jelent a társaságoknak Venezuela, ahol a politikai vezetés egyszerűen nem engedi átutalni az ott vásárolt jegyek árát a légitársaságoknak. A jegyárakat a vállalatok csak venezuelai pénznemben kaphatják meg, hosszú bürokratikus folyamatok végeztével, de a kormány az elmúlt hónapokban egyszerűen leállította a kifizetéseket. A Delta ugyanennek a problémának a következtében bejelentette, hogy augusztus elsejétől heti egyre csökkenti Atlanta-Caracas járatainak számát, az American szintén radikálisan ritkít, heti 48-ból csak tízet tart életben.

Gyanítható ugyanakkor, hogy az európai társaságok számára a legfontosabb probléma az erősödő konkurencia, egyfelől az ázsiai piacokra nézve az öböl-menti társaságok agresszív terjeszkedése, másfelől a jegyárháború, ami elsősorban az Észak-Amerika és Európa közti vonalakon dúl. Az egyik legfontosabb fejlemény, hogy a Norwegian az európai diszkont-cégek közül elsőként vállalkozik kilépni az interkontinentális piacra. Nem tudni még pontos számokat az utazóközönség „átjelentkezéséről”, de az biztos, hogy a norvég low-cost társaság a múlt héten egyidőben három járatot indított a londoni Gatwick repülőtérről az USA három legfontosabb célállomására, igencsak komoly töltöttséggel.

A cég 787-esei Los Angelesbe, New Yorkba és a floridai Fort Lauerdale-be repülnek, New Yorkba hetente háromszor, a másik két desztinációra hetente kétszer. Bár ez csepp a tengerben, hiszen New Yorkba például az anna.aero összesítése szerint naponta harminc járat repül a különböző légitársaságok üzemeltetésében, de a Norwegian az alacsony árakkal viszont teljes kihasználtsággal bőven gazdaságossá teheti a járatait, amelyeket ráadásul az  ugyancsak alacsony üzemi költségeket biztosító Dreamlinerek  repülnek. Ráadásul, njyilván az újabb példányok átvétele révén a Norwegian október végétől erősít kelet felé is, heti két Koppenhága-Bangkok járattal.

Feltehetően erre a helyzetre próbál válaszolni a Lufthansa azzal, hogy ugyancsak beindítja a maga hosszú távú low-cost hálózatát az „árérzékeny szegmens” igényei szerint. Vagyis az a német légitársaság, amely az elmúlt években eléggé tudatosan próbálkozott a fedélzeti ellátással, a prémium-utasok vonzásával, a minőségi kínálattal talpon maradni a piacon, most úgymond ráfanyalodik a kesztyű felvételére.

A Lufthansa ezt más társaságokkal való együttműködésben képzeli megszervezni, hírek szerint elsősorban az ugyancsak dinamikusan fejlődő Turkish jönne számításba. Ugyanakkor hátrány lehet az üzemeltetési költségek szempontjából, hogy a németek a low-cost/ long-haul hálózatukat a (787-eshez képest) nem annyira olcsó üzemű Boeing 767-esekkel és Airbus A330-asokkal tervezi jövő évben beindítani. (Egyébként 330-asok vannak a társaság mostani flottájában, 767-esek azonban nincsenek.)

A légitársaság ugyanakkor bejelentette kapacitása további visszafogását az úgynevezett ASK, Available seat kilometre, rendelkezésre álló utaskilométer növekedési mutatójának erős csökkentésével. A Lufthansa néhány hónapja kinevezett új elnök-vezérigazgatója, Carsten Spohr elmondta: öt gépet vesznek le az európai hálózatról és hármat az interkontinentális vonalakról. A rövid- és közepes hatótávolságú flotta csökkentéséhez nem fűzött típusokat, a hosszú távú gépparkból azonban a régebbi kiadású 747-400-asokat és a legrégebbi A340-300-asokat „húzzák fűre”.

A téli időszakban leállítják a cargo-flotta két MD-11-esét is, amelyek egyrészt a teherszállítási volumen stagnálása miatt feleslegesek, másrészt, mert Spohr szerint a Boeing 747-8i és a 777-300 a poggyászterében több árut képes szállítani. Ez a megjegyzés egyébként megerősíti, hogy ellentétben az európai konkurens gyártó  reményeivel, a Lufthansa nem mond le a már megrendelt, de még le nem szállított 747-8-asok átvételéről, hanem inkább az öregebb gépeket vonja ki a forgalomból, feltehetően azokat, amelyek nem kerültek bele a kabinmodernizációs programba.

* * *