Észrevételek a repülőtéri vasúthoz

Csütörtökön este írtunk arról, hogy a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér belső lapjában megjelent a repülőtér ötéves fejlesztéséről szóló látványterv, rajta a leendő repülőtéri vasútállomással. Bár a cikk lényege az lett volna, hogy magát a repülőtéri állomást miért pont oda tervezték, ahol a rajzokon látható, jó páran azt feszegették, hogy az állomás nem hatvágányos lesz, vagy miért ne járhatnának a békéscsabai intercityk a repülőtér felé, illetve mi lesz a repülőtéri vasút további nyomvonala. Az iho.hu felületén nem szokásunk, de ezúttal közlünk egy olvasói levelet is.

T. Indóház szerkesztőség!

Joó Ferenc tegnap este megjelent „Reptéri vasút: semmi hűhó” című cikkéhez néhány megjegyzés:

1. A NIF Zrt. megrendelése alapján néhány éve készült engedélyezési terv szerint a Liszt Ferenc repülőtér állomás nem hat, hanem csupán négyvágányos lesz.

2. Az elkészült vasútfejlesztési tervek azzal számolnak, hogy a repülőtér nem csupán a szeged/debreceni vonalcsoportról lesz elérhető, hanem némi átszervezéssel – például a Békéscsaba felől érkező intercityk és nemzetközi vonatoknak Szolnoktól a ceglédi vonalon történő közlekedtetésével – az Észak-Magyarországi Régió kivételével az Alföld teljes egészéről.

Így Békéscsaba esetében a központi pályaudvar – pláne, ha azon a most újfent közszájon forgó Nyugati-Kelenföld alagutat értjük – léte vagy nemléte indifferens. A repülőtér Dunántúl felől történő megközelíthetőségét viszont a majdani nagysebességű vasút részét is képező Monor–repülőtér–Kőbánya-Kispest–Ferencváros–Kelenföld irány fejlesztése, és azon közvetlen vonatok közlekedtetése javítaná érzékelhetően.

A fejlesztés sikerességének legnagyobb akadálya azonban az, hogy a  repülőtér üzemeltetője saját fejlesztései során – illetve az azokat jóváhagyó hatóság – nem vette figyelembe a vonatkozó törvényt, azaz az Országos Területrendezési Tervet, pedig az – a helyszín kiemelkedő fontossága miatt – itt már kellő pontossággal rendelkezésre álltak, állnak.

KIL

Olvasóink észrevételeit ezúton is köszönjük. Szeretnénk megjegyezni, a cikkben nem tértünk ki arra, milyen hálózatszervezési feladatok és új hálózati elemek lennének szükségesek a békéscsabai, miskolci, dunántúli vonatok repülőtér felé közlekedtetésének. Nem ez volt az írás lényege és terjedelemben is külön cikket, cikkeket, tanulmányokat igényelne ezen kérdés feszegetése. Ugyancsak lényegtelen a cikk alapgondolata szempontjából, hogy a repülőtéri állomáson három, négy vagy hat vágány lesz.

Ha már viszont felmerült az Országos Területrendezési Terv (OTrT), akkor említsük meg, hogy az alapján nem is egy, hanem kettő repülőtéri vasútállomásra lenne szükség. Az OTrT ugyanis számol a Hegyeshalomtól Záhonyig és Szegedig majdan építendő nagysebességű vasútvonallal is, ami viszont a hagyományos vasút repülőtéri nyomvonalával nem egészen párhuzamosan futna.

Érdekes dolog egyébként ez az egész nagysebességű vasútvonal kérdés az OTrT-ben, mert a tervezett nyomvonal Győrnél, Szolnoknál és Kecskemétnél is ott futna, ahol az autópálya; a Látóképi csárda felé kikerülné Debrecent és Nyíregyházánál sem jobb a helyzet; a dél-magyarországi ága tesz egy nagy kunkort Székesfehérvár felé, de mégis legfeljebb Börgönd környékén lenne állomása; végezetül jól elkerülve a Balatont és Kaposvárt még véletlenül sem kanyarodik Pécs irányába. Egyedül Szegeden menne be a nagysebességű vasút a belváros közelébe.

Lehetséges, hogy a most engedélyezés alatt álló repülőtéri vasútállomás már számol a leendő nagysebességű vasút forgalmával is, legalábbis ez lenne logikus. Bár az is logikus lenne, hogy a vasútállomást közelebb helyezzék el a terminálokhoz, mint ahogy az is, hogy az engedélyező hatóság nem járul hozzá az OTrT-vel ellentétes tervekhez. Az OTrT-t amúgy ötévente felülvizsgálják, így az utólag majd könnyűszerrel hozzáigazítható lesz a megépült valósághoz. Nem ez lenne az első eset a magyar területfejlesztésben és közlekedéstervezésben, amikor az egyik kéz nem tudja, mit csinál a másik.

Még két adalék a békéscsabai intercityk és a központi pályaudvar kérdésköréhez. Ahogy egyik olvasónk is megjegyezte, a Keleti pályaudvar elrendezése miatt egyes intercity-vonatok rendszeresen a főbejárattól legmesszebb eső vágányokra érkeznek. A vonat utolsó kocsijától a metróig akár négyszáz méternél többet is gyalogolni kell. A dél-alföldi és miskolci IC-k Nyugati pályaudvaron végállomásoztatása viszont felveti annak a kérdését, hogy elbírná-e ezt a többlet forgalmat a fejpályaudvar.

Lehetne persze összekötő vágányt építeni a 100a vonalról a Keletibe is, de a dunántúli intercityk repülőtérre vezetése vagy úgy lehetséges, hogy negyedórát ácsorognak a Keletiben irányváltás végett és utána indulnak tovább (akár Szeged, Békéscsaba vagy Debrecen irányába) a repülőtér érintésével, vagy elkerülik a belvárost. Ez pedig az országos vasúti közlekedés szempontjából káros lenne, vagy többlet járatokat igényelne, aminek anyagi vonzatai tetemesek. A sok tanulmány között jó lenne már látni egyet, ami számszerűsíti – mondjuk huszonöt éves távlatban – mindezen költségeket, beleértve az üzemeltetést is.

Majd talán a Budapest Rail Node Study! Csak mire az elkészül, már lehet, hogy elkezdik építeni is a repülőtéri vasutat. Talán nem véletlen a nagy titkolózás a tanulmánnyal kapcsolatban, az ITM illetékes főosztálya még csak nem is válaszolt megkeresésünkre.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!