És akkor a Monarchia megépítette a keskeny nyomközű vasutat a Bosna folyó mentén

Szükség volt rá a nyersanyag és a katonák szállítása miatt. Érdemben előtt nem nagyon volt vasút Bosznia-Hercegovinában. A vasútvonalakat Jugoszlávia a hetvenes évek közepéig használta. Írásunk a Nagy Háború blogon megjelent cikk szerkesztett változata.

Bosznia-Hercegovina közlekedési viszonyai a XIX. században általánosságban fejletlenek voltak, ami különösen a vasútra volt érvényes. Csupán egyetlen vasútvonallal rendelkezett, az 1872 decemberében átadott 101,6 kilométer hosszúságú, normál nyomtávolságú Banja Luka (Orbászvár)–Drobljin vonallal. Az elképzelések szerint ez a Bécset Isztambullal összekötő vasútvonal egyik szakaszát képezte volna.

A Monarchia 1878-ban szállta meg Bosznia-Hercegovinát és rögtön a meglévő közutak javításába, valamint újak építésébe fogott. De az útépítés kevés volt, elengedhetetlenné vált a vasútépítés mielőbbi megkezdése. Első lépésként 1878. szeptember 10-én Derventán megalakult a cs. és kir. bosznia-hercegovinai vasúti igazgatóság. Költséghatékonyság és a műszaki megoldások miatt keskeny nyomtávú – 760 milliméter nyomtávolságú – vasútvonal építése mellett döntöttek. A tartomány fejlesztésében, és a vasút kiépítésében is fontos szerepet játszott a Balkán-félszigetet és annak társadalmi-gazdasági és politikai viszonyait kiválóan ismerő nagykállói Kállay Benjamin, aki 1868 és 1875 között a Monarchia belgrádi főkonzuljaként és diplomáciai ügyvivőjeként teljesített szolgálatot. 1882-ben vette át a pénzügyminisztérium irányítását, és ezzel együtt Bosznia-Hercegovina kormányzói tisztségét is. Nevéhez fűződik a tartomány modern közigazgatásának felállítása, a közrend és a vagyonbiztonság megteremtése.

Az Osztrák–Magyar Monarchia által Bosznia-Hercegovinában kiépített keskeny nyomtávú vasút három fő vonallal rendelkezett:

• a Bosanski Brod–Szarajevó–Metković,
• a Čapljina–Zelenika és
• a kelet-boszniai vasútvonal.

A vasutat szakaszosan építették: a Bosna folyó völgyében a Bosanski Brod–Zenica vonalat 1878 szeptemberében kezdték építeni. A szűkre szabott határidő miatt az éppen befejezett Temesvár–Orsova vasútvonalról csoportosították át a berendezéseket, és az ott alkalmazott technológiát használták. A munka rohamtempóban haladt, két hónap alatt elérték Derventát. A vonal 1879. február 12-én érte el Dobojt, Žepčet 1897. április 22-én, Zenicát pedig 1879. június 5-én. Zenica irányából Szarajevóba az első vonat 1882. október 5-én futott be. A 134,7 kilométer hosszúságú Szarajevó–Metković szakasz 1891-ben készült el.

A Čapljina–Zelenika vonalat „dalmát vasútként” is emlegették. A szakasz – amit 1901. július 17-én helyeztek forgalomba – különösen katonai szempontból volt nagy jelentőségű, hiszen Zelenika a Cattarói-öbölben feküdt, ott volt a Monarchia haditengerészeti támaszpontja, így már szárazföldön is komoly szállítmányokat juttathattak el oda.

A vonal Humnál elágazott Trebinje, Uskopljenál pedig Gruž/Dubrovnik felé. A Čapljina–Hum–Trebinje, valamint az Uskoplje–Glavska szakaszok a boszniai vasúti igazgatósághoz, míg az Uskoplje–Zelenika és a Glavska–Gruž szakaszok az osztrák államvasutakhoz tartoztak. A vasútnak köszönhetően a Dubrovnik mellett fekvő Gruž kikötő jelentősége felértékelődött, forgalma jelentősen megugrott. Majd jött a háború és a vasútvonal stratégiai szempontból még értékesebb lett. Olaszország egyből megpróbálta megsemmisíteni: 1915. július 18-án hajnalban Cavtatnál ágyúzták a vasútvonalat, a mólót és az őrházat. Az osztrák–magyar haditengerészet azonban résen volt: az U-4 tengeralattjáró elsüllyesztette a támadásban résztvevő, az olasz flottaköteléket vezető Giuseppe Garibaldi páncélos cirkálót. Ezt követően az olasz flotta tartózkodott a hasonló akcióktól.

A kelet-boszniai vasútvonal alapvetően katonai célokat szolgált, a tartomány keleti határainak – Szerbia, Montenegró és az Oszmán Birodalom felé – elérhetőségét kellett szavatolnia a hadsereg számára. A kelet-boszniai vasút 1906 júliusára épült ki, teljes hossza 166,4 kilométer. A vonal Szarajevótól Palen, Koranán, Pračan keresztül Međeđáig vezetett, itt ágazott el a szerb határon fekvő Dobrun irányába 21,5 kilométer hosszan, valamint Uvac irányába.

Kilencvenkilenc alagutat és száztizennyolc hidat kellett kiépíteni, az addig legdrágább vasútvonalnak számított: kilométerenként 450 ezer, vagyis összesen 50 millió koronába került.

Az első világháború után Bosznia-Hercegovina a Szerb–Horvát–Szlovén Királyság része lett, onnantól kezdve a vasútvonalakat a délszláv állam vasúttársasága működtette. A két világháború közötti időszakban, 1922-től 1939-ig, újabb nyolc keskeny nyomtávú vonal épült ki, 188,1 kilométeren.

A második világháború idején Bosznia-Hercegovina-szerte súlyos harcok folytak. A stratégiai fontosságú vasútvonalak rendre célpontoknak számítottak, aminek következtében komoly károsodásokat szenvedtek. A harcok befejezését követően a vasútvonalak helyreállítása nemzetgazdasági szempontból prioritást élvezett. 1945-ben még megépült 18,4 kilométeres Bugojno–Gornji Vakuf vasútvonal – utolsóként, keskeny nyomtávon.

Ezután csak normál nyomtávú vasútvonalak épültek, amelyek egyes vonalakon fokozatosan fel is váltották a keskeny nyomtávúakat.

Majd az 1970-es évek közepén a jugoszláv vasútforgalmi vállalat megszüntette a forgalmat a keskeny nyomtávú vonalakon, mondván nem kifizetődő a működtetésük. Ez a lépés különösen Bosznia-Hercegovina keleti részét – Višegrad, Goražde, Bileća, Trebinje – valamint a horvát Dubrovnikot érintette hátrányosan: teljesen vasúti közlekedés nélkül maradtak ezek a területek.

Molnár Tibor