Emirates 777: egy rosszul sikerült átstartolás

Nyilvános lett az Emirátusok polgári légi hatósága által készített előzetes jelentés az Emirates Boeing 777-esének augusztus 8-i balesetéről. Mint akkor beszámoltunk róla, a kéthajtóműves gép a Dubai repülőtér bal 12-es pályáját közelítette meg, földet ért, de megpróbált átstartolni, azonban már félig behúzott futókkal visszaesett a pályára, és azon csúszott tovább, majd megállt és kigyulladt. A gépen lévő 300 ember a vészcsúszdákon hagyta el a 777-est, tizenhárom személy szenvedett sérüléseket, hármat kellett köztük kórházba vinni, de a központi üzemanyagtartály felrobbanásakor egy repülőtéri tűzoltó életét vesztette, a gép megsemmisült a tűzben.

Az előzetes jelentés az előírásoknak megfelelően arra szorítkozik, hogy felfedje a történteket, az események sorrendjét, ami ebben az esetben azért is fontos, mert amint az a szaksajtóban is érzékelhető volt, a baleset lefolyását az esemény idején senki nem ismerte pontosan. Az előzetes jelentés ezt kell, hogy világossá tegye, ugyanakkor csak a végleges jelentés jelölheti meg a baleset valószínű okait és az ezek ismeretében szükségesnek tartott tennivalókat.

Tehát: az előzetes jelentés szerint a gépet a reptér megközelítésekor a 34 éves kapitány vezette, akinek 7456 órája volt, ebből 5128 a típuson, a 37 éves másodpilóta 7957 órát repült, ebből 1296-ot 777-esen. Megközelítés közben  a repülőtér automata információs rendszere (ATIS) mindegyik pályára szélnyírásveszélyt jelzett. A torony megadta a leszállási engedélyt, közben a nyolc csomós szembeszél hátszélbe fordult, majd közvetlen leszállás előtt újra szembeszél fújt, de ekkorra a hátszél alaposan megnövelte a gép földhöz viszonyított sebességét.

Földet érés előtt néhány száz láb magasságban a pilóták kikapcsolták a robotpilótát, de bekapcsolva hagyták a tolóerő-automatát. A jobb főfutó a küszöb után 1100 méterrel ért betont, rá három másodpercre a bal futó is, az orrfutó még a levegőben volt, amikor a repülőgép egyik biztonsági rendszere, amely a megálláshoz szükséges pályahosszt figyeli (Runway Awareness Advisory) azt jelezte a pilótáknak, hogy úgymond hosszúra jöttek („Long Landing”, hangzott el a figyelmeztetés), vagyis hogy későn tették le a gépet, és – nyilván a hátszél miatti – nagyobb sebesség mellett kevés lesz a pálya előttük lévő maradék hossza a megálláshoz.

Ezután néhány másodperccel kísérelték meg az átstartolást, a harminc fokra kibocsátott fékszárnyat visszahúzták húsz fokra és a pilóták egyike a futóművet is behúzta. A torony nyugtázta az átstartolást és 4000 láb magasságig adott engedélyt emelkedésre, ezt a személyzet nyugtázta, ezután viszont mindkét pilóta a csökkenő sebességre lett figyelmes. A semleges állásban lévő gázkarokat a pilóták egyike ekkor állította teljes tolóerőre, de ezután három másodperccel először a gép farokrésze, majd az egész törzs félig behúzott futókkal visszaesett a betonra és nyolcszáz métert csúszott rajta. A hajtómű a második földet érés előtt egy másodperccel reagált a gázkarokra és kezdett felpörögni. Az első és a második földet érés között a maximális magasság 85 láb volt, a sebesség pedig ekkor 134 csomó, visszaeséskor 125 csomó, csúszás közben a kettes hajtómű leszakadt a jobb szárny pilonjáról és ez indította el a tüzet is.

A jelentés ismertetéséhez az AvHerald repülésbiztonsági portál azt teszi hozzá, hogy az anyagban nincs részletesen leírva, hogyan próbálkoztak a pilóták először az átstartolás végrehajtásával, megnyomták-e a TO/GA gombot, amely elindítja az automata átstartolást. A jelentés függelékéből azonban idézi a portál a személyzetnek készült üzemeltetési utasításnak azt a kitételét, miszerint a TO/GA gomb csak akkor működik, ha a gép a levegőben van. Maga a jelentés pedig ezt a mondatot emeli ki az utasításból: „Automata átstartolás nem kezdhető meg földet érés után”. („An automatic go-around cannot be initiated after touchdown”). Ugyancsak jelzi az utasítás, hogy a futót csak azután lehet behúzni, hogy a személyzet meggyőződött arról, a gép az átstartolás során rendben emelkedik.

Az előzetes jelentés mindezen kívül megállapítja, hogy több vészkijáratnál akadozott a vészkiürítés, a baloldalon többnyire azért, mert a szél felkapta és a gépnek nyomta a csúszdát, jobboldalt viszont a keletkező füst miatt nem tudtak használni több vészkijáratot. A személyzet a helyzetre gyorsan reagált, leblokkolta a nem használható kijáratokat és átirányította az utasokat a használhatók felé.

A gépet utoljára a vezető utaskísérő és a kapitány hagyta el. Az utasok jelentős része már a gép csúszása közben kikapcsolta a biztonsági övét, a jelentés kiemeli, hogy a gép megállása után a kabinszemélyzet utasítása ellenére számosan kézipoggyászukkal együtt menekültek a 777-esből.