Elvágott vasútvonalak, fölszámolt kapcsolatok: Trianon ott és úgy csonkolta Magyarország közlekedési kapcsolatait, ahol és ahogy csak tudta

Az antant 1920. január 15-én átadott békefeltételeit a magyar békeküldöttség január 21-én Budapesten, a Külügyminisztériumban, Huszár Károly miniszterelnök és Horthy Miklós fővezér jelenlétében vitatta meg. Azt vizsgálták, hogy a magyar békefeltételek mennyiben azonosak, illetve miben térnek el a Saint-Germain-ben aláírt osztrák békeszerződés szövegétől. Apponyi Albert, a békeküldöttség elnöke, majd Teleki Pál tájékoztatója után Popovics Sándor főmegbízott adta kormányszintű értékelését a békeszerződés vasúti vonatkozásainak.

„A gazdasági, felelősségi és pénzügyi rendelkezések nagyrészt azonosak az általunk jól ismert osztrák békeszerződéseivel. Az eltérés, amely a dolog természetéből következik, igen csekély. Elsősorban, amely jóvátételre vonatkozik... Új rendelkezések vannak a vasúti forgalomra vonatkozólag. A területünkön átfutó vasútvonalak a szomszédos államok vonalai meghosszabbításának tekintetnek, úgy, hogy átfutó vonalainkon a szomszédos államok minden megvámolás, illetve átrakodás nélkül szállíthatnak.”

Lers Vilmos főmegbízott tájékoztatója és értékelése egyértelműen bizonyítja, hogy a magyar kormány és a magyar békeküldöttség tudatában volt: a trianoni határok kialakításában jelentős és talán döntő szerepet játszott a szomszédos új államoknak a számukra szükséges vagy fontos vasútvonalaink megszerzésére vonatkozó igénye.

„Ami a vasúti peage-határozmányokat illeti, melyekkel a szerződés vasúti része bennünket megterhel, ezeknek keserűen vigasztaló oldala az, legalábbis nem tette reá az Entente olyan vonalakra, illetőleg területsávokra a kezét, amelyeken a kérdéses vonalak is futnak. Mert hát bizony igen sok helyütt előfordult, hogy éppen csak az ellenségeinknek szükséges vagy hasznos vasútvonalak kedvéért vagy forgalmi gócpontok birtoklása érdekében vonták meg a határokat, ahogy éppen tettek. E szóbanforgó peage-vonalak iránya, időtartama és a kívánságok hordereje a következő: a csatalosonci vonalon 15 évre, a nagyszalonta–kisjenő–aradi vonalon 10 évre, a kotoralsódomborz–barcsi vonalon, valamint Pozsony és Fiume között, még pedig egyrészt Sopron–Szombathelyen át, másrészt Hegyeshalom–Hegyfalu–Zalabér-Zalaszentivány–Prágerhofon át korlátlan időtartamra kívánják a peage jogot és végül kívánják azt is, hogy amennyiben Cseh-Szlovákai állam 5 éven belül arra vonatkozólag óhaját kifejezi, a Magyar Állam tartozik a pozsony–nagykanizsai vonalat megerősíteni...”

A magyar kormány a párizsi békekonferenciához intézett jegyzékeiben már csak a kész tényekre reagálhatott, az Osztrák-Magyar Monarchia utódállamainak határait a békekonferencia szakbizottságaiban a magyar álláspont ismerete nélkül, illetve figyelembe nem vételével határozták meg. A magyar békeküldöttség több jegyzékben is felhívta a békekonferencia figyelmét, hogy Csehszlovákia, Románia és a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság a számukra stratégiai fontosságú vasútvonalak megszerzésére törekedtek, más gazdasági előnyök mellett, többek között ezért követelnek maguknak színtiszta magyar etnikumú területeket. A trianoni békeszerződésben Magyarországnak hátrányosan és igazságtalanul megállapított határok és a szomszédos országok vasútvonalakra támasztott igénye közötti összefüggésre, sőt ennek az összefüggésnek a határok megállapításában játszott döntő szerepére, a magyar békeküldöttség a békekonferenciának átadott X. számú jegyzékben, címe szerint

„amely kimutatja, hogy az entente által javasolt határ tönkreteszi a határszéli városokat”,

hívta fel a figyelmet. Ezt a jegyzéket 1920. január 25-én, Apponyi Albertnak a békekonferencián a Legfelsőbb Tanácshoz 1920. január 16-án intézett beszéde után adták át, annak írásbeli kiegészítésként. A jegyzék megállapítja:

„1. Az új határ elszakítaná Magyarországtól tisztára magyarlakta, vagy nagy többségében magyar lakosságú óriási területeket, amelyek a nagy magyar tömbbei szoros összefüggésben vannak.
2. Az említett határ pontosan követi a hegyvidék és a Nagy-Alföld érintkező vonalát, itt létesültek idők folyamán a kereskedelmi termékek csereközpontjai és az egyesülésnek azt a vonalát hívják »vásárvonal«-nak. Az új határ elválasztja Magyarországtól a magyar területen vagy annak szélein fekvő egész sorát a teljesen magyar városoknak.
3. Mindez teljesen alárendelt, múló jellegű okokból történik, hogy ellenségeinknek bizonyos vasúti vonalak és közlekedési utak biztosíttassanak... Mindezzel előnyös, támadó stratégiai helyzetet akarnak biztosítani ellenségeinknek, nekik ítélve csapataik könnyebb átcsoportosítása lehetősége miatt a hegylánc előtt a lankás lejtőt, az azt keresztülszelő vasúti vonallal együtt.”

A jegyzék konkrétan a következő vasútvonalakat említi:

„a. A budapest–pozsonyi vonal, amely Párkánynánán és Érsekújváron megy keresztül. Magyarország legfontosabb vonala: a Nyugat-Európával való közlekedésnek ez a legjobb útja. Ez a vonal egész hosszában tisztára magyarlakta vidéken megy keresztül,
b. A kassa–sátoraljaújhely–csap–tiszaújlaki vonal hasonlóképpen tisztára magyarlakta területeken megy keresztül. A csehek ezt a vonalat a rutén területekre való szabad bejutásra akarják felhasználni, erre azonban semmi törvényes joguk nincs. A vonal a határ mentén halad és elválasztja Magyarországtól a vasúti csomópontokat, például Csapot...
c, Az új határ stratégiai szempontból Romániának akarta biztosítani az arad–nagyvárad–szatmári vasútvonalat, amely mindenütt teljesen magyar etnikumú területeken halad keresztül. Ez különben az egyetlen célja az Alföld keskeny szélére való igényüknek, másképp nem is lehetne igazolni ezt a határvonalat.”

De nemcsak a vasútról „volt szó”.

Más elvi alapon állt a magyar békeküldöttség XXVII. sz. jegyzékének 4. melléklete, amely „A közlekedésre vonatkozó általános megjegyzések” címet viselte. A jegyzék Magyarország vasúti közlekedése vonatkozásában a gazdasági integritás, pontosabban az ország vasúti közlekedése integritásának elvét képviselte és próbálta bizonyítani. A jegyzéket a Kereskedelemügyi Minisztériumban vasutas szakemberek készítették, ez magyarázza, hogy a magyar vasúti hálózat integritásának megőrzése mellett kizárólag a magyar államvasutak üzemeltetésével kapcsolatos gazdasági, kereskedelmi, vasúttechnikai-műszaki érveket sorakoztattak fel. Nem foglalkoztak a kisantant államok stratégiai és közlekedéspolitikai céljaival, azzal, hogy miért tartanak igényt a transzverzális magyar vasútvonalakra. A jegyzék azt hangsúlyozta, hogy az új határok által kettémetszett vasútvonalak üzemeltetése olyan többletköltségeket vonna maga után, amelyek egyaránt hátrányosan érintenék az ország bel- és átmenő forgalmát. Az új határok mentén jelentéktelen állomások vannak, fontos vasúti gócpontok a szomszéd országok területére kerülnek. A történelmi Magyarország huszonhét határállomása helyett, amelyek kevés kivétellel magyar területen feküdtek, az új határok negyvenkilenc esetben metszik a vasútvonalakat. A kettémetszés következtében sok esetben egyes vonalakból csak csonkok maradnának meg, amelyeknek üzemeltetése gazdaságtalannak bizonyulna. A tervezett országhatárral párhuzamosan, de azon kívül haladó transzverzális vonalak elvesztése következtében – ezek pótlására- az ország területén belül szükséges összeköttetések helyreállítására új transzverzális vonalakat kell létesíteni, de ez Magyarország adott pénzügyi helyzetében kivihetetlen. A magyar államvasút csak gazdaságtalanul működhet és személyzetének létszáma is új keletű gondként jelentkezik. A vasúti vonalak tervezett elvétele esetén a magyar államvasutak személyzete kétszer akkora lenne, mint amennyire szüksége van. A jegyzék végül is tudomásul vette, hogy Magyarország területének és vasúthálózatának integritása nem őrizhető meg, de határozottan igényelte Magyarország számára a tervezett határvonalak mellett és tisztán magyarlakta területeken futó transzverzális vonalakat azzal érvelve: ezek nélkül Magyarországon ésszerű vasútüzem nem képzelhető el.

A kor magyar közlekedéspolitikáját szakmailag alakító vasúti szakértők egyszerűen nem értették, hogy miért határozta meg az antant a párizsi békekonferencián úgy Magyarország határait, ahogy a térképen megvonta, teljesen figyelmen kívül hagyva a Magyar Államvasutak valamennyi számításba vehető érdekét, félretolva a vasútüzem vitelének valamennyi racionális gazdasági vasútműszaki érvét.

A vasútvonalak tudatos tönkretételéről külön írásban foglalkozunk, ahogy áttekintjük hajózás és repülés szempontjából is a trianoni szerződést.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!