Eltűnt maláj 777-es: ismét az akkukat gyanúsítják

Sokszor olvasható hír a szaksajtóban kitérő repülőtereken történő leszállásokról, amikor a személyzet úgy dönt, az a biztonságosabb megoldása egy adott helyzetnek, ha a gép nem folytatja az útját. A legutóbbi esetek egyike azonban jelzi, mi az, ami miatt mostanság leginkább aggódik a repülőtársadalom.

A friss eset viszonylag ártalmatlannak tűnik, az Alaska Airlines egyik gépének fedélzetén egy hordozható kártyaleolvasó akkumulátora kezdett füstölni, és noha a Newark–Seattle járaton a kabinszemélyzet a kézi oltókészülékkel megszüntette a füstöt, a kapitány úgy döntött, leszáll Buffalo repülőterén. A légitársaság a nemrég bevezetett újdonságot, a fedélzeti eladásokat megkönnyítő kártyaleolvasókat azonnali hatállyal leparancsolta a gépeiről.

Az eset napokkal azután történt, hogy a Szövetségi Légügyi Hivatal újabb figyelmeztetést adott ki a lítium-ionos akkumulátorok szállításainak veszélyeiről. Az igazi kockázat természetesen nem az utaskabinban használt egyedi eszközök akkumulátora, bár olykor történtek telefon-füstölések is, hanem a tehertérben nagy tömegben szállított, egymáshoz csomagolt akkumulátorok szállítása. Ezügyben, mint arról akkor beszámoltunk, a Boeing már nyáron komoly figyelmeztetést bocsájtott ki, az FAA egyik vezetője pedig a napokban elfogadhatatlan kockázatnak nevezte az öngyulladásra és hőelfutásra hajlamos szállítmányokat az utasszállítók teher-rekeszeiben.

A balesetek, amelyekről eléggé biztosan tudni, hogy ilyen rakomány okozta vészhelyzet következményei: 2006-ban a UPS egyik DC-8-asának kiégése, szerencsére már leszállás után, a UPS 747-esének lezuhanása Dubaiban, és feltételezhető, hogy a koreai Asiana egy teherszállító 747-ese is a veszélyes rakomány okozta tűz miatt szenvedett katasztrófát a Kelet-Kínai-tenger fölött.

Az akkumulátorok szállítását azonban tételesen és teljes egészében eddig egyik fontos légügyi szervezet, hatóság sem tiltotta le, feltehetően egyes légitársaságok és fuvarozók ellenállása miatt, az ilyen típusú cargoszállítás egy korábbi felmérés szerint évi 12 milliárdos üzletet jelent. A nemzetközi polgári légügyi szervezet, az ICAO eddig nem hozta meg a pilótaszervezetek által is követelt általános tiltást. Ennek ellenére saját hatáskörén belül sok nagy légitársaság már úgy döntött, nem szállít akkukat,  az amerikai légitársaságok közül az American, a Delta, a United és a Southwest, rajtuk kívül a Biritsh, a Cathay, az Emirates, az Etihad, az Iberia, a Lufthansa, a Qantas és a Singapore és a Virgin is erre a döntésre jutott, hogy csak a legnagyobbakat említsük.

Ugyanakkor sok ázsiai légitársaság továbbra sem mond le az üzletről, hiszen viszonylag kevés helyet elfoglaló, de jó pénzt hozó rakományról van szó. A lítium-ionos akkumulátorok fő gyártóhelye Ázsia, illetve ugyancsak itt vannak azok a gyárak, amelyek az ilyen akkumulátorokat használó elektronikus eszközöket készítik, vagyis ebben a térségben van a legnagyobb esélye annak, hogy az utasok lába alatti poggyásztérben ott van ez a típusú szállítmány a földrészen belüli járatokon. De az Egyesült Államokba és onnan induló járatokon is mintegy 26 millió utas ül néhány méterre ettől a veszélyforrástól, állítják a felmérések.

Egy friss elemzés ismét előveszi azt az eshetőséget, amit már korábban is többen felvetettek, vagyis hogy a tavaly márciusban eltűnt Malaysia 777-es rejtélyének megoldását is a lítium-ionos akkumulátorokra lehet visszavezetni. A 777-essel foglalkozó szakértők segítségével készült anyag lényege, hogy az MH370-es járat is szállított két palettányi lítium-ionos akkumulátort, méghozzá a gép elülső poggyászterében, ami annyit jelent, hogy némi poggyász és egy válaszfal volt csak a rakomány és a 777-es fő műszaki berendezéseinek rekesze között.

A teória szerint a valóban rendkívül gyorsan terjedő és igen heves, nagy hőmérséklettel járó akku-tűz hirtelen törte át ezt a válaszfalat, és ugyancsak másodpercek alatt tette volna használhatatlanná a gép kommunikációs rendszerét, sőt,  a navigációt és a repülésvezérlés egy részét is, ez magyarázná, hogy a gép az útvonaláról lefordulva teljes csendbe burkolózott, vagyis megszűnt a rádiókapcsolat, leállt a transzponder és az ACARS adattovábbító.

A személyzetet a felszabaduló mérgező gázok tették eszerint harcképtelenné. Ami az amúgy robusztus gépen tovább működött, az a két hajtómű és a hidraulika, ez magyarázza, hogy a 777-es a továbbiakban irányítás nélkül, de még órákig repült.

Ugyanakkor ez a forgatókönyv arra például nem ad választ, hogy ha tényleg ilyen heves lett volna a tűz, akkor a gép miért nem zuhant le, miért maradt még sok ideig a levegőben, illetve az is nehezen fér a logikába, hogy ha a 777-esen, mint minden modern repülőgépen, a poggyásztérben is van tűzjelző és tűzoltó rendszer, amely legalábbis meg kellett, hogy próbálkozzon a tűz elfojtásával, és jelezte a tüzet és a füstöt a pilótafülkében is, mindez pedig azért csak adott volna néhány másodpercet a személyzetnek arra, hogy vészjelzést adjon. A tűznek ilyen hirtelen terjedése azért is nehezen elképzelhető, mert az akkus paletták és a műszerrekesz közti poggyászok konténerben voltak.

Az elemzés ugyanakkor leszögezi: mindebből egyetlen egy a biztos információ, az, hogy a 370-es járat fedélzetén ott volt az a rakomány, amit az FAA is, a Boeing is elfogadhatatlan kockázatnak minősített. Addig pedig csak igazolhatatlan teóriák léteznek, amíg a roncsot meg nem találják és ki nem emelik alapos vizsgálatra.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!