Elővárosi drágakő

December derekán hivatalosan is átadták a 30a vasútvonal Tárnok–Székesfehérvár szakaszát. Egyes felvételi épületek kivételével (a martonvásári átadását 2013-ra ígérik) teljesen megújultak az állomások és a megállóhelyek. Köztük a tárnoki is.

Túlzás nélkül állíthatjuk, lendületet vett vasúti (törzs)hálózatunk korszerűsítése. Különösen szembeötlő a változás Budapest környékén, már csak földrajzi okokból is: a sugaras hálózati elemek itt besűrűsödnek, közöttük pedig már alig akad olyan (amelyik pedig mégis, az fájó kivétel), ahol ne tapasztalnánk valamilyen mértékű megújulást. Az idő (azaz az évtizedek) előrehaladtával a szemlélet változása és az anyagi lehetőségek kibővülése is látszik: 1994–96-ban a hegyeshalmi vonal erőteljesen propagált rekonstrukciója még szinte csak a pályát érintette, Újszász és Cegléd felé az ezredforduló után már az állomásokon, utasforgalmi létesítményeken is érezhető a komplex megújítás szemlélete. Nyilván fokozható még az igényességre való törekvés (e szempontból igazán kíváncsiak vagyunk, mi fog történni Esztergom felé), de ha a realitásokból, adottságokból és lehetőségekből indulunk ki, akkor a Budapest és Székesfehérvár közötti vasútvonalon történő átépítés non plus ultra a mai Magyarországon.

Lehet és kell is kritizálni azokat az elemeket, amelyek a környezet fizikai vagy szociális adottságait figyelmen kívül hagyják (kivágott fasorok, nem működő liftek, vandalizmusnak áldozatul esett utastájékoztató berendezések, erőszakos zajvédőfalak), ugyanakkor látni kell, hogy olyan környezeti minőség „tette be a lábát” a magyar vasútra, amire az elmúlt három–négy évtizedben nem volt példa. Érdemes megjegyezni, hogy a konfliktushelyzetek jó része is az ilyenfajta újdonság erejére, az „irritációs tényezőre” vezethető vissza, hiszen sok érintett helyen a vonal mentén fordult a kocka és most már a vasút képviseli a magasabb környezeti minőséget a néhány szakaszon meglehetősen vigasztalan településképben.

A környezeti minőség változása persze nem pusztán a lassan megváltozó szemléletnek tudható be, ebben üzemeltetési, technológiai szempontok is kőkeményen szerepet játszanak. Ott, ahol egész állomások vágányhálózata újul meg, elbontják, és vadonatúj tartószerkezeten újjáépítik a felsővezetéket, a térvilágítást, nyilvánvalóan új peronok is épülnek, aluljáróval, ez pedig hozza magával a teljes utasforgalmi rendszer átalakítását. A lendületben értelmét veszti a toldozás-foldozás.

Tárnok állomáson is ez történt. Az új széles (és hál’Istennek, magas) szigetperonok kiépülése miatt szélesedett a vágányok által elfoglalt terület, ennek pedig útjában állt a régi felvételi épület. Leszögezném, hogy a mobiltelefonos jegyvásárlás és a húszperces elővárosi vonatkövetés korában nyilvánvalóan megkérdőjeleződik a vasúti felvételi épületek számos, korábban nélkülözhetetlennek ítélt funkciója, sőt, sok esetben a felvételi épület szükségessége is, tehát korántsem volt egyértelmű, hogy a régi épület egy újnak fogja átadni a helyét. Hogy mégis így történt, az a technológiai okokon (biztosítóberendezés elhelyezésén) kívül az utazó felé közvetített üzenet is indokolja. Mert lehet, hogy a vasútállomás a maga műszaki kötöttségében is építészeti egység, az utazót azonban ennek megkoronázása, a felvételi épület szólítja meg. Így az épület szerepe erős változáson megy át. Amennyiben kevesebb a mai kor állomásépülete a szorosan a vasúthoz kötődő funkcióban, annyival több(nek kellene lennie) kifelé, a kiszolgálni kívánt utazóközönség és település felé. És ezt a leckét a tárnoki épület kiválóan felmondja.

Kezdjük a háttérrel, a településivel és a vasútival, mert ezek előtt kell helytállnia, arculatot képviselnie, műszaki elvárásoknak megfelelnie, a vasútüzemet technikai oldalról támogatnia az új épületnek. Tárnok fiatal, kialakulatlan, útját, arculatát, szerepét kereső település az elővárosi gyűrű peremén, felejthető épített környezettel. Azaz: környezet helyett helyesebb talán házak halmazáról beszélni. Ismert az a jelenség, hogy az ilyen konglomerátumokban az infrastruktúra-hálózatok erős vizuális meghatározottságuk révén erőteljes arculatteremtő hatással bírnak. Különösen így van ez a vasútnál, nyomvonala, átjárhatatlan vágányai, felsővezetékrendszere éles cezúrát vonnak a településképben. Erre a hatásra erősít rá tudatosan a tárnoki állomásépület, elnyúló, horizontális tömegével, tiszta vonalaival, színeivel. Uralja az állomás előtt spontán kialakult teret, távolból magára vonja a tekintetet és egyben borítékolhatóan Tárnok legmagasabb színvonalú középülete. Ez a küldetése rokonítható a vasút XIX. századi szerepével: ahol van vasút, oda eljut a kultúra. Tárnokra most erőteljesen betette a lábát egy új környezeti minőség.

Közelebb kerülve az épülethez jól látszik a vasúti és a települési oldal markáns különbözősége. Mivel a személyforgalom a peronokon zajlik, az épület a vágányok felé szinte teljesen zárt, a település, a parkolók, a biciklitárolók és a buszmegálló felé viszont előtetőkkel, árkádokkal nyit.

Átmeneti, félig nyitott terek alkotnak átmenetet a külső és belső tér között, ügyelve rá, hogy az utas a lehető legtovább védve maradjon az időjárás hatásaitól. A két főhomlokzat részletezettsége is megfelel a szemlélők feltételezett mozgási sebességének: a vágányok felől a tömegek durva tagolása a tovaszáguldó gyorsvonatból is felfogható, a túloldalon a gyalogosan érkezőket finomabb részletek, a szemnek, a kéznek örömet okozó átlátások, plasztikai játékok, anyaghasználat fogadja. A hajdani állomásépületek téglaburkolattal keretezett vakolatmezőit idézi a véghomlokzatok kötésben rakott mészkőburkolata, mely az ablakok sávjában vakolt felületre vált át. A két anyagminőség között durván pattintott kőburkolati sáv fut végig, hangsúlyozva a horizontalitást.

A mindkét oldalon megjelenő rizalit az egyetlen elem, amely utal az épület lebontott elődjére, az oromfalban azonban szellemesen megfordulnak az eredeti épület arányai: annak oromfala zárt volt, benne körkörös padlásablakkal, utódjának oromfalát nyitott fémlamellarendszer alkotja, benne tömör, körkörös mezővel. A többszörös keretezésben megjelenő, az épülettel integráns rendszert alkotó állomásnév és céglogó a vállalati arculat és az építészet összefonódásának országosan is kiváló példája.

Úgy tűnik, az évtizedekig hiányzó bátorság a MÁV ma is korszerűnek tekinthető céglogójának használatára végre megjött, a hátulról megvilágított, mészkőből faragott céglogó a háznak talán legfinomabb részlete.

A rizalitos épületrészben kapott helyet a pénztár és a váróterem (ha valaki esetleg mégiscsak korábban érkezne). A váróterem végre felvállalja, hogy a korszerű vasútnak is sajátos esztétikája van, amelyet a vágányokra nyíló padlótól a mennyezetig az üvegfalon keresztül meg lehet és meg kell mutatni.

Biztosan számos kisgyerek fogja innen édesapjával az állomáson hóban átporzó vonatokat figyelni, ez egy olyan nagyszerű gesztus, amellyel a vasúti esztétikum iránt közömbösekre is biztosan hatni lehet. Remélhetőleg a csatlakozó büfé nem válik rövid időn belül kék vasráccsal lezárt szeszparadicsommá. A magam részéről optimista vagyok, a tanulságok az mutatják, hogy a valóban magas környezetminőség némi ellenőrzöttséggel párosulva igenis túlélheti az első megszokás kritikus időszakát.

Az épület tervezésének ideje: 2010–11
Tervező: Bánszky Szabolcs, Mata-Dór Építésziroda