Elhárulhatnak az akadályok az uniós hosszútehervonat-projekt megvalósulása elől
Az Európai Parlament TRAN bizottsága egyhangúan jóváhagyta az uniós vasúti infrastruktúra kapacitásának optimalizálását sürgető javaslatot. A terv több árut juttat a vonatokra – ez a Green Deal kulcsfontosságú eleme – a kiterhelt vasúthálózaton jelentkező problémák felszámolásának és a tehervonatok útvonalának szisztematikusabb tervezésének az igényével. A helyzet azonban ennél jóval bonyolultabb.
Éppen tíz éve, hogy az akkor még Project Marathon névre hallgató kezdeményezés keretében végzett tesztfutások egyike során a francia SNCF és a Réseau Ferré de France sikeresen legközlekedtette Európa addigi leghosszabb tehervonatát: 2014. január 18-án két villamosmozdony továbbított egy 1476 méter hosszú elegyet. Az 1500 méter hosszúságot is elérő tehervonatok üzemének vizsgálatának következő etapjában Lyon és Nimes között dízelvontatással juttattak célba egy 1524 méteres, 4020 tonna terhelésű szerelvényt. A vonatot továbbító két Vossloh Euro 4000 dízelmozdony még csak nem is előfogatolva közlekedett: a második gépet a 72 kocsis szerelvény negyvenedik kocsija után sorozták be, és a két mozdony között rádiós kapcsolattal oldották meg a szinkronüzemet.
Később a Project Marathon elhalt, hogy Marathon2Operation néven folytatódjon a megateher-vonatok közlekedésének általánossá tételét célul kitűző uniós kezdeményezés: 2021 februárjában három – közülük egy, a szerelvény közepére besorolt – mozdonnyal folytatták a próbafutásokat. A terv megvalósulása, azaz a 100 kilométer/órás sebességgel haladó, 1500 méteres tehervonatokkal gyorsan célba juttatható nagyobb árumennyiség ugyanis felbecsülhetetlen versenyelőnyhöz juttatná vasutat.
Az elv üdvözlendő, ám a hosszú tehervonatok rövid időn belüli uniós elterjedése egyelőre nem valószínű. Mindössze Németországban, Svédországban és Franciaországban akad néhány olyan vonal, ahol a hosszú és négyezer tonnánál nagyobb elegytömegű tehervonatok közlekedtethetnek. Az SNCF Fret Dunkerque és Lotharingia között, a DB Cargo pedig az alsó-szászországi Maschenből (amelynek a rendezőpályaudvara a legnagyobb Európában) indulva rendszeresíthet 6000–6500 tonnás, illetve ezer méternél hosszabb vonatokat. Svédországban pedig már régóta nyolcezer tonnás vonatok fuvarozzák Luleåba és Narvikba a kirunai és gällivarei bányákból kitermelt vasércet. A vonatok hosszúságának ugyanis nemcsak az állomási, a legfeljebb 750 méteres vonathossz figyelembe vételével kiépült vágányokok, valamint a kombinált áruszállítási területek viszonylagos szűkössége szab határt: meg kell oldani a vonatok megfékezhetőségét, továbbá át kell építeni a vonali biztosítóberendezéseket.
Előbbi észak-amerikai példák alapján és az egyik 2014-es tesztfutáson is alkalmazott eljárásnak megfelelően egy, az elegy közepén dolgozó mozdonnyal megoldható. Ekkor ugyanis a fékhatásterjedés paraméterei a gyakorlatban alig térnek el a hagyományos, 750 méteres vonat jellemzőitől. A biztbernél a jellemző kiépítettség pedig azért nem teszi lehetővé a megatehervonatozást, mert az elegyek útvonalán, a szintbeni átjáróknál a behatási pont távolságát, illetve a kiürítési szakasz hosszát a hozzá kell igazítani a korábbiakhoz képest jóval hosszabb vonatokhoz, máskülönben az együttes foglaltság zavart okoz.
A felmerülő kérdések megválaszolásához, a problémák megoldásához nyújt most segítséget az Európai Parlament Committee on Transport and Tourism, azaz TRAN – közlekedési és turisztikai – bizottsága. Legutóbbi ülésén ugyanis a TRAN az uniós szintű együttműködés szellemében egy, a vasúttársaságok képviselőiből álló Európai Vasúti Platform létrehozását szorgalmazta. Ez tanácsadó testületként működne, egyúttal a kapacitástervezésbe és -elosztásba bevonná az üzemeltetőket, továbbá a vasúti szolgáltatásokat nyújtó társaságok tulajdonosait. A bizottság további forrásokat is igényel, hogy segítse a vasútra törtnő átálláshoz szükséges informatikai eszközök fejlesztését. Ezen túlmenően a tagállamok kormányainak és pályahálózat-működtetőinek legalább öt évre szóló beruházási megállapodást kell tető alá hozniuk, hogy segítsék a vasúti infrastruktúra fenntartását, megújítását és fejlesztését.
A közlekedési képviselők megállapodtak abban is, hogy a határokon átnyúló forgalmak hatékonyabb koordinálása érdekében több jogkört ruháznak át az Infrastruktúra-kezelők Európai Hálózatára (European Network of Infrastructure Managers, ENIM), mivel a jelenlegi összehangolatlan pályafelújítások, a különböző pályahálózat-működtetők közötti együttműködés hiánya torlódásokat és késéseket eredményez a határokon. A Közlekedési és Turisztikai Bizottság a vasúti infrastruktúra-kapacitás használatára vonatkozó álláspontját az új uniós szabályokról a soron következő plenáris ülésen bocsátják szavazásra, és ennek eredménye alkotja a Parlament első olvasatbeli álláspontját.
Az ügyet az új Európai Parlament a június 6–9-én esedékes európai választások után fogja nyomon követni.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
