Együttműködés a Balaton északi partján

A hatvanas-hetvenes években forgószélként söpört végig a balatoni állomásokon a modernizálási hullám. Az ötvenes évek politikai és társadalmi elszigeteltsége után éledni kezdő kül- és belföldi turizmus fő célterületévé vált a magyar tenger, a legvidámabb barakk közös fürdőkádja. Korábban álmos parti kistelepüléseken szőlősgazdák tették le a kapát, halászok csavarták össze végérvényesen a hálót, hogy lángossütőként, vagy zugszobatulajdonosként kivegyék részüket a XX. század nagy népmozgalmából, az éledő turizmusból. A legfőbb közlekedési szolgáltató, a vasút e folyamatnak a maga eszközeivel szintén elébement.

Ennek eredményeképpen a Balaton-parti vasútvonalak ma az ország legegységesebb arculatával bírnak az állomások építészeti kialakítását, berendezését illetően. A kíméletlenül végrehajtott átépítésnek sok áldozata is van – elég itt Alsóörs, vagy éppen Balatonfüred „hátsó sorokba” taszított MÁV-típusépületeire gondolni, a lebontott értékekről nem is beszélve – ugyanakkor új értékek is létrejöttek. Ezek felfedezését, meglátását éppen napjaink sokféle értékre nyitó szemlélete teszi lehetővé, ez a jövőben valószínűleg egy külön összegző írást is megérdemel.

A Balaton, mint megkérdőjelezhetetlen turisztikai attrakció azóta kissé megkopott és ugyanez mondható el az állomásokról is. A hihetetlenül túlméretezettnek tűnő, széles peronokat már nem szórják fel minden évben színezett sóderrel, de talán erre már nincs is szükség, az utazóközönség megcsappant, kicserélődött, autóra szállt át, vagy a tó túlsó partján robog a horvát tengerpart felé. A Balaton így egyre inkább az lehet, ami valójában mindig is volt, az év nagy részében csendes vidék, nyáron mérsékelten éledő forgalommal.

Így kissé megkésve érkezett a szándék, amely a balatonfüredi, építésekor impozánsnak szánt, de a lespórolt, félbemeradt környezetrendezés miatt negyven éve perifériaként működő vasútállomást végre be akarja kapcsolni a város életébe. Nem elsősorban a turizmus, hanem a város, az itt megforduló vasúti és autóbuszjáratok utasai miatt.

Aki a Déli pályaudvarról utazik Balatonfüredre, annak feltűnhet a rokonság a budapesti fejpályaudvar és a nosztalgikus hangulatú Balaton-parti kisváros vasútállomása között. Nem véletlen. Mindkét épület Kővári György építész munkája, füredi épületének alapkoncepciója és részletei is bizonyítják, hogy különleges érzéke volt a közlekedési műtárgyak iránt. Nem az ő hibája, hogy a mintaszerű térszervezés a küszöbön túl egycsapásra véget ér, a karbantartás az országos színvonal alatt van, perontetők nem épültek, a buszvégállomás pedig teljesen szervezetlenül települt az állomás előtti térre. Az állomás egyetlen fedett peronnal bíró első vágánya geometriai hiba miatt nem használható, ide vonatok sohasem érkeznek.

Az állomás átépítése óta eltelt négy évtizedben a használók folyamatosan javítgatták, alakítgatták a komplexumot, a teljességre törekvés igénye nélkül. A buszvégállomást ellepték az ideiglenes bódék. A peronok a kétezres évek elején kaptak egy nyúlfarknyi, a lépcsőlejáratot takaró védőtetőt. Jelen sorok írója pedig tanúja volt annak az egyeztetésnek, ami a füredi városházán jó tíz évvel ezelőtt zajlott le egy veszprémi építésztervező és a városi főépítész között: akkor a helyi Volán-társaság megbízásából arra keresték a választ, hogyan lehet egységesebbé tenni a buszvégállomást uraló ideiglenes építményeket. A most induló átépítés kulcsa, az autóbuszforduló vágányokkal párhuzamos elrendezése már akkor is felmerült, de a szükséges földterület megszerzésének bizonytalanságai miatt ez akkor még a fantasztikum birodalmába tartozott.

Azóta azonban eltelt egy évtized, az EU-csatlakozás alaposan átformálta Balatonfüreden is a gondolkodást arról, mi lehetséges és mi valóban lehetetlen. A városfejlesztési koncepció régóta az egyik krízistérségként jelöli meg az állomás előterét, a Castricum teret, és most úgy tűnik, 85 százalékos uniós támogatással megvalósulhat a mintegy félmilliárd forintos fejlesztés. Igaz, nincsen beruházás csúszás nélkül, 2011 őszén még 2012 elejére tették a munkálatok indulását, ehhez képest most, 2013 közepén még csak az elkészült terveken örömködhetünk. Tegyük is meg!

A legnagyobb változás első pillantásra látható: sikerült megszerezni a tértől nyugatra található három telek vasúti területhez csatlakozó végét, ide kerül a buszvégállomás fordulója és kilenc tárolóállás. A jelenlegi rendszerrel ellentétben az indulóállások fűrészfogas elrendezést kapnak, ez az utastájékozatatást (minden beálló járműről egyértelműen leolvasható a viszonylatjelzés), a területtakarékosságot és az utaskomfortot (rövid, egyértelmű út a váróhelyiségtől a járműig) egyaránt segíti. Magyarországon ismeretlen okból visszaszorultak a fűrészfogas autóbuszállomások, jóllehet nálunk nagyobb „autóbusz-nagyhatalmak” (pl. Horvátország) kiterjedten és egységesen alkalmazzák. Itt most egy kis lépésnek lehetünk tanúi e praktikus rendszer irányába.

Az új buszvégállomás elrendezése logikusan alkalmazkodik a vasútállomáshoz, a hosszúkás épületet még tovább nyújtva, így a meglévő gyalogosaluljáró a komplexum súlypontjába kerül. Racionális döntés, hogy az autóbusz-végállomás szolgáltatásai bekerülnek a MÁV-jegypénztárak termébe. Ha ez még nem is nevezhető „egyablakos ügyintézésnek”, nem értékelhető eléggé a jelentősége, hogy két, korábban egymással semmilyen formában közösködni nem akaró közlekedési szolgáltatócég közös helyiségben fogja kiszolgálni az utazóközönséget. A negyven éves épület építészeti minőségét is mutatja, hogy ezt a funkciót gond nélkül képes befogadni, sőt, ezáltal telhet meg élettel a korábban kissé túl reprezentatívnak mutatkozó csarnok. A közös, egységes utastájékoztató rendszert ezek után már említeni sem kell. Reméljük, hogy az építés idejéből származó, szépen formált óra is megtalálja a helyét az új információs rendszerben.