Egy „véletlen” ötszáz története

Kimehetünk a pályára focizni, de csak fejjel érhetünk a labdába

Nehéz év köszöntött idén is a dunakeszi repülőklubokra: bár a repülés most már mindkét klub számára lehetséges, a jelenleg érvényes repülőtérrend mégis súlyos korlátozásokat tartalmaz, amiknek betartása rendkívüli és teljesen szakmaiatlan korlátozásokat jelent, főleg az Opitz Nándor Repülőklub számára. A hétvégéken például tilos a motoros vontatás (kivéve annak, akinek ezt a polgármester személyesen engedélyezi), így a teljesítményrepülés csak csőrlésből lenne lehetséges. A gondot az jelenti, hogy a vizes gépek így fel sem szállhatnak, azok a teljesítménygépek pedig, amelyek a vontatás megkönnyítése miatt csak orrkioldóval vannak felszerelve, 150-200 méter magas orrcsőrlések után kellene, hogy elkapaszkodjanak és távra induljanak. Ez néha sikerül, de az esetek nagyobb részében csak a csúzlizás marad egész napra, meg a bosszankodás. Az a bosszankodás, aminek hangot adni sem szabad, hiszen a reptérrend szerint az, aki csúnyát mond a polgármesterre, azonnal elveszíti a repülőtér-használati engedélyét, és lehet, hogy soha többet nem teheti be a lábát a dunakeszi reptérre.

A fenti nehezítések miatt nagy küzdelmet és kitartást kíván minden egyes távrepülés, amit Dunakesziről indítunk. A hétvégi vontatás kizárva, az alacsony orrcsőrlés után pedig ritkán sikerül elkapaszkodni, úgyhogy maradnak a hétköznapi üzemek. Az olyan pilótáknak, mint én is vagyok (nem unatkozó pesti milliárdos, hanem bérből és fizetésből élő alkalmazott), nincsen más választása, mint jó idő esetére szabadnapot kérni, és a családi nyaralás és más események terhére gyakorolni a repülést. A vontatás hiányának és az alacsonyan gebergésnek a repülésbiztonsági hatásaira most inkább ki sem térek, mert a végén még engem is kitiltanak a repülőtérről.

Lényeg a lényeg, a szombati alacsony csőrlés – erős szélben próbálkozás kombináció után a június 19-re eső csütörtökre jó idő ígérkezett. A szokásos szabadnap-egyeztetés után meg is beszéltük a többiekkel, hogy márpedig repülni kell, úgyhogy mindenki készüljön, mert egy korai, hét órás hangárnyitással tervezzük majd a napot. A cél egy jó nagy táv volt, számomra a gondot csak az jelentette, hogy az a gép, amivel idén végig akartam repülni a szezont, másnak kellett 750-es próbálkozásra. Erre a vízballaszt miatt volt szükség (ugye hétvégén a vontatási tilalom miatt ez szóba sem jöhet), viszont időközben kiderült, hogy a RD farokjelű Kisjantárban teljesen elromlott a vízrendszer. A 750-re próbálkozó Tomi ezért passzolta is a gépet, így én tervezhettem át az egész napot, na meg költözhettem be fél óra alatt a repülőbe. A tervek amúgy a Malévban is ambiciózusak voltak, Arday Dani szintén 750-re próbálkozott, Balasi Peti pedig az II-val (ez egy Jantar 2b) az első ötszázára készült, csurig vízzel.

Az idő korán indult, Dani nagyjából negyed 11-kor már fel is szállt, és viszonylag jó emeléseket jelentett, bár még szűkek voltak a termikek a korai időszakban. Őt követte (volna) Vámosi Tomi a V2-es LS-sel, viszont az ő gépében is rossz volt a vízrendszer, úgyhogy felszállás előtt még egy kisebb tavat kellett kimernie a kabinból, arról nem is beszélve, hogy az első felszállási próbálkozásánál ki is tört a gépe, mert csak az egyik szárnyból folyt ki a víz. Így neki nem maradt más hátra, mint megszabadulni a víztől, és szárazon nekivágni a 750-nek.

Én végül 549 kilométert írtam ki aznapra, a hosszú periódus miatt pedig bizakodó voltam, hogy nem túl nagy átlagsebességgel is sikerül majd végigmenni a távon. Arra számítottam, hogy a száraz géppel olyan 80-as átlagot mindenképpen menni tudok majd, úgyhogy ezt felszorozva a várható 6-7 órás nappal ez tűnt a legnagyobb kirepülhető távnak. A hétköznapi repüléseket egyébként eléggé megnehezíti, hogy a Honvédség is jellemzően ekkor üzemel: nem volt ez másképp ezen a napon sem, a fél Alföld le volt zárva a Gripeneknek, úgyhogy nekünk nem maradt más választásunk, mint lemenni délre. Így is tettünk, én egy Göd-Apc-Komádi-Jobbágyi-Kiskőrös-Lőrinci-Dunakeszi távot írtam ki, ami elég szép kis országjárást jelentett.

A logger (na jó, klubos PDA) programozása után már csak a felszállás maradt. Jocó gyorsan elém is állt a Wilgával, és már mentünk is a légtérbe. Ahogy mindig, úgy most is a lakott területek elkerülésével, az M2-es út felett közelítettük meg a fóti homokbányát, ahol már volt is emelés, viszont mivel csak kétszáz méteren jártunk akkor, ezért még nem oldottam le (élénken élt a fejemben ugyanis a bölcsesség, hogy egy hosszú vontatás még mindig olcsóbb, mint két rövid). Végül eléggé elmentünk keletre, majdnem Veresegyházon jártunk már, amikor találtunk egy felhőt, ami alatt lehetett oldani. Az indulás természetesen nem volt egyszerű, mert ugyan az égkép minden irányba nagyon szép és ígéretes volt, pont a Göd feletti indulási szektorban nem volt egy darab termik sem. Így nem maradt más hátra, mint az aktív rész szélén megemelkedni, amíg lehet, majd optimális sebességgel bemenni Gödre indulni. Ennek az lett az eredménye, hogy nagyjából tíz kilométer után már meg is kellett állni emelkedni, de az őrbottyáni téglagyár szokás szerint gyártotta a termikeket is, úgyhogy innen már tovább tudtam menni.

A légtérből kijutni nem volt annyira nehéz: a jól ismert útvonalon az Apc melletti dombot céloztam meg, ami rendszerint jól szokott emelni. Nem volt ez másképp most sem, úgyhogy itt sikerült majdnem kétezer méterre felmenni. Ez azt is jelentette, hogy az átlagsebességemet is tudtam növelni, viszont amint előrenéztem a kurzuson, megláttam az összeállást. Gyöngyöstől délre egy nagyjából 20x30 kilométeres területen egy hatalmas felhőcsoport takarta el a napot, az árnyékban pedig mint jól tudjuk, nem sok emelés van. Szerencsére az összeállás szélén egész jó emelések voltak, úgyhogy itt el tudtam sunnyogni egészen a Tiszáig. Kiskörénél már látszott, hogy az Alföld sokkal jobb lesz (na meg az is, hogy az erőmű alatt alig van víz a folyóban, hiszen már régóta tart a szárazság). Innen a négyes főútig jól lehetett menni, azonban a rádióban többen is mondták (Dani nagyjából 50, Tomi pedig 25 kilométerrel járhatott előttem), hogy gyengül az idő, lassítani kell. Hallgattam rájuk, pedig ekkor még nem kellett volna: ahogy mentem előre, úgy javult ismét az idő, hogy a vizes 2b-vel is tudtam tartani a lépést majdnem száz kilométeren keresztül: Kiskörétől Komádiig többször is találkoztunk, és utána sem voltunk messze egymástól, noha jellemzően más kurzusokat választottunk. Komádit könnyen sikerült megtalálni (hála a magas tévétoronynak), és visszafelé és jól néztek ki a felhők, úgyhogy száguldottunk tovább.

Ismét a négyes főút bizonyult a vízválasztónak: odáig semmi gond nem volt, de utána – valószínűleg az eltérő, és a Gyöngyös melletti összeállást is okozó légállapotnak köszönhetően – ismét egy eléggé leárnyékolt rész következett. Fegyvernek mellett ezért be is húztam a féket: mivel a következő harminc kilométeren semmilyen emelés nem látszott, ezért az utolsó termikben a lehető legmagasabbra emelkedtem, majd 110-120-as tempóval nekiindultam a semminek. Sokáig meg sem rezzent a levegő, egészen a Tiszáig kellett megint menni, hogy a kékben – talajra helyezkedve – egy major felett találjak egy valamirevaló emelést. A korábbi bőven két méter feletti átlagoknál ez már sokkal gyengébb volt, viszont engem megmentett, és tudtam menni tovább északnyugat felé. Az II szintén szenvedett, ő Kisköre felé, egy kicsit keletebbre ment, de ott is csak a rohadás volt, ő sem tudott gyorsan előremenni. Jászapátitól már csak estem-keltem én is, kék termikekben, alacsonyan geberegve próbáltam meg előrejutni a Mátra előterébe, ahol viszont eléggé látványosan élt az idő. Odáig viszont még el kellett jutni, úgyhogy nyomtam én is, szépen, óvatosan előre. Atkárra már úgy érkeztem meg, hogy nagyon néztem a repülőteret, de leszállni még nem akartam, hiszen a táv egy jelentős része még előttem volt. Az M3-ast átrepülve, Nagyrédénél tudtam csatlakozni a felhők emeléséhez, ahol meg sem álltam 2500 méterig. Közben összefutottam a 93-as Cobrával háromszázra próbálkozó Diával is, aki épp ekkor szállt terepre, valószínűleg elfáradt, és a szőlők felett annyira nem akarta alacsonyan erőltetni a termikvadászatot. Én, miután megemelkedtem, felhőúton kiszáguldottam a jobbágyi fordulóponthoz (közben találkoztam egy gyalogsárkánnyal is), majd bőven kétezer méter felett fordultam is vissza Kisköre felé.

Visszanézve az új irányba azonnal döntést kellett hozni: vagy elmegyek kelet felé, Visonta irányába, ahol még voltak felhők, de nagyon közel kerülök a lezárt légtérhez, vagy a nyugatiasabb kurzust választom, ahol nem igazán voltak felhők, viszont nem fenyeget a légtérsértés. Végül ez utóbbi mellett döntöttem. A terveim szerint a felhők alatt lerohantam volna nagyjából Atkárig, ahol véget ért a felhősor, majd az utolsó felhő alatt a plafonig emelkedve elindulok a kékbe. Ez volt a terv. A valóság ezzel szemben az lett, hogy szépen el is mentem a felhősor végéig, ahol viszont az utolsó felhő alatt nem volt meg az emelés. Választás viszont nem volt: az óra ketyeg, menni kell előre. Így nem maradt más, mint irány a kék, és ennek megfelelően a talajra helyezkedés. Innentől a majorokra és az arató kombájnokra koncentráltam, de elég gyorsan 900 méter környékén találtam magamat, ami egy 2500-as alapnál azért már nem optimális. Igyekeztem Kisköre felé nagyon, de az már messziről látszott, hogy a „jó levegő” egy kicsit arrébb, a szomszéd falunál, Tiszanánánál kezdődik. Ennek megfelelően – a levegőben maradás érdekében – a kurzustól jelentősen eltérve rámentem a felhőkre, ahol sikerült is megemelkedni, és megfordulni Kiskörét.

Innen már hazafelé megyünk – gondoltam én, de az időjárás nem adta könnyen magát. Harmadszor is át kellett ugyanis repülni a rettegett összeállást, ami azon a napon valamiért a Jászság felett vert tanyát. Igyekeztem még az árnyék előtt annyit emelkedni, amennyit csak lehet, de a feltételek nem voltak a legjobbak. Így nem maradt más hátra, mint ismét feltenni a gép orrát, és elindulni a sötétbe. Ahol láttam egy kis napfényt, oda rögtön mentem, és néztem, hogy van-e emelés, de nem igazán volt szerencsém. Cserben hagyott a jászárokszállási bevásárlóközpont, az Atkár előtti olajtároló, és több major is. Végül az árnyék északi végén a napsütés peremén – szintén a kékben – egy arató kombájn felett sikerült emelést találni. Mivel Lőrinci felé eléggé cudarul nézett ki az égkép, ezért itt is addig tekertem, ameddig csak lehetett – az átlagsebesség már nem számított. Amint kikoppantam, indultam is Lőrinci felé fordulni. Az II itt is előttem járt pár kilométerrel, és a rádióban ő is rendesen anyázott az időjárás miatt.

Lőrinci után alacsonyan a szokásos receptet vettem elő: tanyák, majorok, kombájnok. Egy darabig nem jött be semmi, és hiába csaltam magamat hazafelé, nem találtam emelést. Végül Kartal szélén, alig harminc kilométerre otthonról 800 méter környékén jött egy normális emelés. Már fél hat volt, de egy kicsivel magasabban annyira beindult a termik, hogy néha már a négyes értéket verte a varió mutatója. Itt elkövettem egy komoly hibát, mert nem addig tekertem csak, amíg biztos hazaérő pozícióba kerültem (1300 méter már biztosan elég lett volna), hanem addig, ameddig jólesett, így egy csomó időt benne hagytam a távban. A 30-as körről, 1800 méterről már csak az volt a kérdés, hogy el tudom-e nyomni magam annyira hazafelé, hogy beférjek a légterekbe (Ferihegy miatt szigorúan be kell tartani a korlátozásokat). Végül bőven 200 kilométeres sebességgel, és botrányosan magasan (400 méteren a hangárok felett) értem vissza Dunakeszire, ahol éppen az egyik kezdőnk gyakorolt a Góbéval. Mivel magasan voltam, rácsapásról szó sem volt, szépen besoroltam az iskolakörre, és 7 óra 15 perc után leszálltam a hangárok elé (a botrányosan rossz talajra, úgyhogy az iránytű leszállásnál megint elrepült a műszerfalról).

Este persze azonnal megnéztem a repülést a számítógépen, és igyekeztem kielemezni a hibákat. Az első két szár egészen jól ment: a Komádiig tartó kétszáz kilométert nagyjából két óra alatt sikerült megtennem. Az ezt követő leárnyékolások, összeállások és száraztermikek azonban eléggé lelassítottak, így végül 83-as átlagot sikerült elérni. A lényeg mégsem ez volt, hanem sokkal inkább az, hogy a második Jantáros távomon rögtön életem leghosszabb távrepülését sikerült teljesíteni, ami azért nem rossz jel a nyári versenyszezon előtt. Remélem, hogy idén azért több lehetőségem lesz gyakorolni, mint tavaly a Nemzeti Bajnokság előtt, amikor csak két távot tudtam menni a Cirrus-szal a repteret sújtó sorscsapások miatt.

A nap végén kiderült, hogy a többieknek is nehéz napjuk volt, de azért szépen helytálltak. Arday Dani 660 kilométert ment, Tomika pedig 680-at teljesített a száraz LS-sel. Dia sajnos a terep miatt nem fejezte be a háromszázát, 260 kilométernél szállt le. Balasi Peti viszont sikeresen megrepülte a gyémántkoszorújához szükséges ötszázat, úgyhogy legalább ketten biztosan elégedetten mentünk haza aznap a repülőtérről.

Jó lenne, ha minél többek számára nyílna meg a távrepülés lehetősége Dunakesziről, ezért nagyon bízunk benne, hogy a teljességgel értelmetlen hétvégi vontatási tilalom feloldásával újra szabadon lehet majd gyakorolni és teljesítményeket repülni mind a két, évtizedek óta Dunakeszin működő repülőklub tagjai számára, mert a pilóták szakmai fejlődése nem lehet teljes a távrepülés nélkül. Tavaly a nehéz körülmények ellenére is három gyémántkoszorút teljesítettünk csak az Opitzban, jó lenne, ha minél többen tudnának követni minket ezen az úton.

* * *