Egy elfeledett vasút élni akar

Ha Franciaország mai közigazgatási térképén valaki Berryt, mint régiót keresi, nem fogja megtalálni, ugyanis Közép-Franciaország e történelmi szempontból valaha fontos, az ország földrajzi középpontját is magában foglaló régiója napjainkban eredeti formájában már nem létezik. Ma hozzávetőlegesen az egymással határos Indre és Cher megyék felelnek meg eredeti kiterjedésének, mindkettő részét képezi a Párizs alá fölnyúló Centre régiónak. A terület vasúthálózata szempontjából meghatározó jelentőséggel bír, hogy nyugati részét észak–déli irányban kettészeli a Párizs–Orléans–Vierzon–Chateauroux–Limoges–Cahors–Montauban–Toulouse fővonal (hivatalosan ebből a Les Aubrais–Orléans és Montauban közötti szakasz képez egy fővonalat), ami a jelentős vasúti csomópontnak számító Vierzonnál lép a provincia területére, és mikor elhagyja azt, már csak bő hetven kilométerre van Limoges-tól, Limousin régió székhelyétől.

Vierzonnál ágazik ki a vonalból a Bourges felé tartó pálya, ami a város előtt egy deltával két irányba tart tovább: a villamosított vonal beér Bourges-ba, majd onnan kelet felé tart tovább, átlépi a Berry keleti határát jelentő Loire folyót és megérkezik Nevers-be, amely már a Párizsból Clermont-Ferrand felé tartó vonatok egyik fontos állomása. A Vierzon–Bourges–Nevers szakasz egyben fontos összeköttetést teremt Tours és rajta keresztül Nyugat-Franciaország és Lyon, valamint innen dél felé a Rhône völgye között is. A deltából déli irányban már nem villamosított pálya halad tovább, ami Saint-Florent-sur-Cher városkánál belép a Loire-völgyiekkel vetekedő kastélyairól híres, a Loire mellékfolyóját jelentő Cher folyó völgyébe, hogy később elérje Montluçon városát. Saint-Florent-sur-Cher abból a szempontból is érdekes, hogy a városka déli részén egy impozáns, magas vasúti viadukt szeli át a Cher folyót, de már régen fölszedték rajta a vágányokat. A valaha dupla sínpárhoz is elég széles műtárgy ma festői látványt nyújtó sétaútként funkcionál, a toulouse-i vonalon található, mintegy harminc kilométerre fekvő Issoudun felé rég elment rajta az utolsó vonat – anno a vágányok a saint-florent-i állomás végénél ágaztak ki a Montluçon felé tartó pályából. A másik ágon Montluçon felé továbbhaladva viszont alig húsz kilométerrel később megérkezik az utazó Chateauneuf-sur-Cher városkába, ahol az állomás mellett közvetlenül található a környék egyik legnagyobb gabonatároló központja – az Axéréal szövetkezet által begyűjtött sok százezer tonna szemestermény egy része innen indul a távoli kikötőkbe, de jelentős mennyiségű műtrágya is érkezik a szövetkezet számára az állomásra. Berry – és az írás – szempontjából még egy vasúti fővonal érdemel említést, ez pedig a Párizs-Tours-Bordeaux, ami északnyugatról kerüli meg a régiót (Tours és Orléans között is épült vasút, végig a Loire völgyében – ennek elkészülte jelentette a hajózás végét a Loire-on).

A Tours–Bordeaux és az Orléans–Limoges fővonalak között számos szárnyvonal épült, ezek közül soknak az volt az elsődleges célja, hogy a két fővonal között megteremtse a kelet-nyugati irányú összeköttetést – ilyen például a ma is működő Limoges–Angoulême vonal. És hogy a hálózat még sűrűbb legyen, észak-déli irányú szárnyvonalak, sőt helyiérdekű vasutak is épültek, mivel a vasútépítés hőskorában még nem létező úthálózat helyett valamivel szállítani kellett például a területen megtermelt nagyon jelentős mennyiségű gabonát. Ez volt az oka annak, hogy a Berry délnyugati csücskében található Le Blanc település és az északkeleti Argent között tervbe vették egy normál nyomtávú vonal megépítését, mintegy 190 kilométer hosszan. A vasút hivatalosan a Le Blanc-Argent vonalra hallgatott (Ligne du Blanc à Argent), innen a mindenki által ismert „beceneve”, a „BA”. A kivitelező – ahogy ezt többek között a „Le Berry insolite” című könyvben is olvashatjuk (Couderc, J-M., Miannay, R., Éditions CLD, 2006.) – a Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) lett volna, ám ez hamar elállt a beruházástól, így 1882-ben úgy döntöttek az érintettek, hogy a gyorsabb és olcsóbb megvalósítás érdekében méteres nyomtávval épüljön meg a pálya. Ennek ellenére az építkezés csak 1899-ben kezdődött meg és 1902-ben fejeződött be, a forgalom viszont még abban az évben meg is indult. Eredetileg az északi végállomás a már említett Vierzon lett volna, ám az állami beruházások akkori minisztere, Charles de Freycinet katonai szállítási szempontokra hivatkozva a mintegy hatvan kilométerrel északabbra lévő Argent mellett tette le a voksát. A megépült pálya végül nem is érintette Vierzont, attól 35–40 kilométerre északnyugatra haladt el és Salbris-nál keresztezte a (Toulouse–)Vierzon–Orléans(–Párizs) vonalat. A gőzüzemmel csak tizenöt kilométer per óra átlagsebesség volt biztosítható, amin a dízel motorkocsik megjelenése sokat javított az 1920-as évek elejétől kezdve – a gőzüzem azonban egészen 1954-ig megmaradt a BA-nál.

A francia magánvasutak államosítása és az SNCF, azaz az államvasút-társaság létrejötte a BA-t sem kímélte, nemcsak hogy államosították ezt is, de Salbris és Argent között (azaz a vonal északi végén) az SNCF már 1939 májusában leállította a személyforgalmat, a teherforgalmat pedig az Argent és a tőle tíz kilométerre lévő Clémont állomás közötti szakaszt leszámítva 1951-ben szüntette meg. Az általános teherfuvarozás 1973-ban ezen a rövid szakaszon is megszűnt, az állomások azonban használatban maradtak – kizárólag a környéken kitermelt fa rakodására. A vonal déli végén, azaz Le Blanc és a tőle nagyjából ötven kilométerre lévő Buzançais között az utolsó személyvonat 1953-ban ment el, míg Buzançais és Luçay-le-Mâle között 1981-ig megmaradt – nem sokkal később ezen a szakaszon megszűnt az árufuvarozás is. A fönnmaradó 67 kilométeren, azaz Luçay-le-Mâle és Salbris között az SNCF 1991. óta rendszeres regionális sebesvonati (TER, train express régional) forgalmat tart fönn, a pálya tulajdonosa, az RFF (Réseau Ferré de France) megkezdte a fölújítást, 2003-ban pedig szolgálatba álltak a CFD-Socofer X74500-as szerelvények. Üröm az örömben, hogy a közelmúltban az eddigi végpont, Luçay-le-Mâle és a tőle tíz kilométerre lévő Valençay között az SNCF 2009 októberében a pálya nagyon rossz állapotára hivatkozva leállította a személyforgalmat, viszont úgy tűnik, Valençay és a Salbris között biztosított a személyszállítás jövője, mivel a megyei és regionális közgyűlés is igen komolyan támogatja ennek megmaradását. Biztató jel az is, hogy Valençay állomását gyönyörűen helyreállították, állandó szolgálattevő és pénztár is van – a helyiek szerint ez az ország legszebb metrikus nyomtávú vasútállomása, ahonnan a ráhordó forgalom indul Salbris állomása, azon keresztül pedig a Párizs–Toulouse vonalra. A ma is használatban lévő metrikus szakasz Romorantin-nél keresztezi a Vierzon–Tours vonalat is, ahol további átszállási lehetőség van, elsősorban a nyugat felé tartó regionális gyorsvonatokra.

Szerencse, hogy a Buzançais és Luçay-le-Mâle közötti szakasz legalább a fölszedéstől megmenekült, sőt ma már része a történelmi műemlékek nemzeti kiegészítő listájának (Inventaire complémentaire des Monuments Historiques), köszönhetően a lelkes vasútbarátok alkotta „Société d’Animation du Blanc-Argent” (SABA) egyesületnek. A SABA nem csak turisztikai célú forgalmat tart fönn majdnem a teljes szakaszon, azaz délen Argy, északon pedig Foulquetière között Écueillé állomásról kiindulva a két irányban, hanem folyamatosan bővülő gördülőállományt is birtokol. A járműveket egymás után állítják helyre eredeti formájukban, a munka volumenére pedig jellemző, hogy az eredeti, egyvágányos fűtőház Écueillé-ben már régen kicsinek bizonyult – a kétezres évek elején egy második, háromvágányos, faszerkezetes, a közelmúltban pedig egy kétvágányos, de már téglaépítésű harmadik fűtőházat is építettek. A személyforgalom szinte „menetrend szerinti”, a honlapon megadottak alapján bárki tervezheti az utazást akár gőzvontatással, akár dízel motorkocsival akar utazni. Jellemzően a nyári turisztikai szezonban, június elejétől szeptember végéig vasár- és ünnepnap járnak a vonatok, a főszezonban, azaz július-augusztusban pedig szerdánként is vonatra lehet szállni. Ez utóbbi két hónapban a vasárnapi menetrend a legvonzóbb, ekkor jár a legtöbb vonat és a leghosszabb útvonalon – egy 18 eurós napijegyet váltva (mert nem csak vonaljegy, de napijegy is van!) akár több menetet is végig lehet utazni késő délelőttől késő délutánig, élvezve a gőz- és dízelüzemet egyaránt.

A forgalom a korábbi években Argy és Luçay-le-Mâle között zajlott, ahol – amíg az SNCF le nem állította a személyforgalmat – át lehetett szállni a Valençay-Salbris felé tartó személyvonatokra. Ez ugyan némi kellemetlenséggel járt az utasokra nézve, mivel az SNCF csak egy hétezer erós letét ellenében engedte volna meg, hogy a turisztikai célú szerelvények bejárjanak Luçay-le-Mâle állomására, erre viszont az egyesületnek nem volt és ma sincs pénze – helyette szenet vesznek, talpfákat vásárolnak. Így a vonatok Luçay-le-Mâle előtt 150 méterrel álltak meg, innen kellett az átszállóknak gyalogosan eljutni az állomásig. Amióta az átszállási lehetőség megszűnt, Écueillé-ből csak Foulquetière-ig járnak a dízel motorkocsik – ebben az irányban gőzüzem nincs és korábban sem volt, mivel a körüljárás lehetősége nem biztosított. A bejárási lehetőség hiánya nem egyedi eset – a Brive-la-Gaillarde-tól nem messze délre, Martel-nél lévő, de normál nyomtávú turisztikai vasút (Chemin de fer touristique du Haut Quercy – CFTHQ –, vagy becenevén „Truffadou (a név onnan ered, hogy valamikor ezen a vonalon szállították el a martel-i piacon fölvásárolt szarvasgombát – a „truffe” jelentése franciául ugyanis szarvasgomba”) működtetői sem járhatnak be a másik végpontnál található SNCF-állomásra... (A vonat ott a valamikori Bordeaux-Aurillac vonal megmaradt szakaszán lévő Martel állomásáról indul, de az út végpontját jelentő St-Denis-Lès-Martel-be már nem járhat be.)

Az egyesület tagjai között nagyon sok vasutas, vasútbiztonsági szakember van, ami elengedhetetlen, hiszen gyakorlatilag ugyanolyan követelményeket kell teljesíteniük a vasútüzem során, mint a „normál” vasutasoknak. Rendszeresek a hatósági ellenőrzések, még olyanra is van példa, hogy az ellenőr inkognitóban érkezik, és így figyeli az előírások betartását, a személyzet tevékenységét, viselkedését. Érdekesség, hogy az ellenőrzést nem ugyanaz a hatóság látja el, mint a nagyvasútét – hozzájuk Grenoble-ból járnak azok az ellenőrök, akik országszerte a mindenféle fölvonók – mint például sífölvonók – biztonsági előírásainak betartását ellenőrzik. Amennyiben minden rendben lévőnek találtatik, a megyei prefektus adja meg a működési engedélyt.

Écueillé kisváros a valamikori BA középső szakaszán, a turisztikai céllal hasznosított pályaszakasz fölső harmadán. Állomása komoly néhai forgalomról árulkodik, aminek része volt a teherforgalom is – bármilyen meglepő, az állomás előtt nem sokkal nyílt vonali kiágazással iparvágány működött a helyi gabonaszövetkezet alig száz méterre lévő telepére. A kiágazás ma is megvan, de a telepen már csak nyomokban lelni föl a vágányokat, míg a pálya és a kerítés között most is meglévő sínpáron néhány ősöreg, talpfákból készült felépítménnyel ellátott vagon romjai álmodnak a dicső múltról...

A fölvételi épület az egyik egyesületi – láthatóan már nyugdíjas – tag szerint az egyetlen, eredeti állapotában megőrzött BA-épület, amiben a volt, ma már szintén nyugállományú állomásfőnök lakik, miután megvásárolta az ingatlant. Az épület valóban nagyon szép, a vágányok felőli oldalon ma is ott van az óra, a két hosszanti homlokzaton pedig nem sokkal az eresz vonala alatt ott a tradicionális BA-díszítés, a mázas csempére festett vadgesztenye levelek, virágzatok és termések alkotta motívumsor. Az állomáson négy átmenő vágány, valamint további három olyan van, ami a fűtőházakba vezet be. A mai napig használják a fölvételi épület melletti első vágányba épített fordítókorongot a gőzmozdony megfordítására. A korong érdekessége, hogy két vágánypár metszi egymást rajta, aminek értelmét csak figyelmes szemlélés után érti meg a látogató. Ma is megvan az állomás legszélén az a csonkavágány, amire a kétezres évek elején az első új, áthajtós fűtőházat megépítették – a ma használaton kívüli – pontosabban régi tehervagonok és egy fogadóhelyiségként funkcionáló, a motorjától megfosztott XBDk-206-os motorkocsi tárolására szolgáló – vágányban szintén van egy fordítókorong, pontosan a másikkal egy magasságban. A helyiek szerint a kettőt valamikor egy, mindkettőre merőleges sínpár kötötte össze, ezen keresztül lehetett az állomás első vágányáról tárolóvágányra állítani a mozdonyokat...

...az egyértelműen a SABA, azaz a Société pour l’Animation du Blanc Argent, hozzávetőleges magyar fordítással a „Blanc Argent vonalat működtető társaság” névre hallgató egyesület érdeme. Létrejöttében a Luçay-Buzançais szakasz 1988-as bezárása volt mérföldkő, ekkor döntött úgy néhány elhivatott környékbeli lakos, hogy egyesületet hoz létre a szinte eredeti állapotában fönnmaradt metrikus nyomtávú vonalszakasz megőrzésére és turisztikai célú működtetésére – és 1989-ben létrejött a SABA. Első lépésként sikerrel akadályozták meg a sínek fölszedését azzal, hogy a területi önkormányzati képviselők számára a régió turisztikai lehetőségeit a vasút segítségével föltárni, kiaknázni képes programot készítettek. Arról viszont viszonylag hamar le kellett tennie az egyesületnek, hogy Buzançais állomást is használhassa, ugyanis Centre régió közgyűlése úgy döntött, az Argy–Buzançais szakaszt – mintegy hét kilométer hosszan – normál nyomtávúvá építik át egy nagy gabonasiló kiszolgálása érdekében, így a gabona ez utóbbin keresztül átrakás nélkül jut a (Tours–)Joué-lès-Tours–Châteauroux vonalra és így az országos hálózatra.

Az egyesület tevékenységének köszönhetően 1993. január 18-án a nemzeti történelmi műemlékek kiegészítő listájára (inventaire supplémentaire des monuments historiques)  felkerült Luçay-tól Argy-ig minden vasúti épület, valamint maga a Luçay-Écueillé vonalszakasz is, valamint műemléki védettséget kapott Valençay állomása. A vonal tehát megmenekült a fölszedéstől, fogalmaz az egyesület a honlapján, már „csak” az újraélesztést, a működtetést kellett megoldani.

A pálya megtisztítását a növényzettől már 1991-ben megkezdték, ezzel 2000-re sikerült végezniük, ekkorra lehetett vasúton újra elérni Argy-t. Ezzel párhuzamosan újra föl kellett építeni a gördülőállományt is, azaz beszerezni a hiányzó mozdonyokat és vagonokat, azokat a vasútra szállíttatni és használható állapotba hozni.1995-ben egy kistérségi szindikátus alakult, ami megvásárolta a használati jogokat és a SABA-t bízta meg a majdani, időközben annak földrajzi elhelyezkedéséből kiindulva Train du Bas-Berryre (TBB) keresztelt turisztikai célú vasút működtetésével (Indre megye a történelmi Berry tartomány, ezen belül Bas-berry [Alsó-Berry] része, innen a név). Tíz éves munka után a prefektus kiadta az engedélyt az első rövid, Écueillé és Foulquetière közötti szakasz újbóli használatba vételére 2003. augusztus 24-én! A használható szakasz egy évvel később dél felé Heugnes-ig bővült, majd 2005-ben az egész vonalra megérkezett az engedély. Az említett kistérségi szindikátus (SIVU –Syndicat intercommunal à vocation unique) hathatós támogatásának köszönhetően nagyon komoly fölújításokat tudtak elvégezni 2004-2005-ben, így többek között kicseréltek 4500 talpfát, korabeli tervek (azaz a valamikori vatan-i Tramvays de l’Indre HÉV-fűtőháza) ihlette új fűtőház épült, valamint fölújítottak számos épületet is. Ezt követően már regionális turizmus-fejlesztési támogatással kezdődött egy újabb rekonstrukciós program annak érdekében, hogy a helyi turizmusban rejlő potenciált a vonat segítségével minél jobban ki lehessen aknázni – ennek köszönhetően indulhatott el (újra) a gőzvontatás is.

A hozzáértők szerint a vonal az 1954-es teljes dízelesítésének (is) köszönhetően megmenekült a teljes bezárástól (noha még a nyolcvanas években is voltak ilyen szándékok), ám a dízelek általánossá válása a gőzmozdonyok eltűnését, sőt szétbontását eredményezte. 1983-ban két teljesen új CFD Socofer motorkocsit kapott a BA, valamint fölújították a négy Verney márkájú motorkocsit is. A decentralizáció és a régiók szerepének folyamatos erősödése lehetővé tette komolyabb fölújítások elvégzését a pályán – Centre régió nagyon jelentős anyagi szerepvállalásának köszönhetően a régi síneket sok helyen nehezebbekre cserélték, ahogy masszívabb lett az ágyazat is, automata sorompóval láttak el szintbeli kereszteződéseket, állomásépületeket újítottak föl, megerősítették a szolgálatot, 2003-tól kezdve pedig folyamatosan szolgálatba állt öt X 73500-as dízel motorkocsi – természetesen a vonal ma is használt közforgalmú szakaszán.

A turisztikai célú szakaszon viszont egészen más a helyzet, hiszen itt több évtizedes vagy akár száz évet is meghaladó korú mozdonyok és vagonok vannak állományban. A ma használt (vagy használni tervezett, illetve megőrzött) gördulőállományt alapvetően öt csoportra lehet osztani: gőzmozdonyok, dízel vontatójárművek, dízel motorkocsik, személyvagonok és tehervagonok.

A gőzüzemhez két mozdony tartozik, az egyik a 020T „szürke”, 11-es számot viselő Corpet-Louvet-mozdony, ennek üres tömege 14,8 tonna, a valamikori Paul Frot Építőipari Vállalat számára építette a Corpet-Louvet 1921-ben 1589-es számon, a vasúthoz 2007. március 5-én érkezett és ma is szolgálatban van. A 040T először a Frot-cég 24-es Corpet-Louvet-mozdonya volt, 1923-ban épült 1616-os számon. Később a Chemin de fer du Vivarais-n szolgált, a BA-ra 2009 novemberében érkezett, jelenleg a fölújításra vár. Mindkét mozdony jelenlegi tulajdonosa a másodrendű vasutak barátainak egyesülete (FACS).

A dízel motorkocsik állományának gerincét a Le Mans-ban működő Verney-gyárból kikerült gépek adják, ilyen pl. a Verney X211 dízel motorkocsi, ami az SNCF tulajdona, eredetileg a PO Corrèze számára gyártották, a BA-ra 1967-ben került és 1984-ben modernizálták, ma pedig az egyesület használhatja. Szintén itt van a Verney X224-es, amit 1951-ben kifejezetten a BA-nak gyártottak és működőképes állapotban is van. Hozzá tartozik az X701-es pótkocsi, ez szintén az állami vasúttársaság, az SNCF tuéajdonát képezi. Eredetileg ezt is a PO Corrèze (vagy POC, 95 kilométernyi metrikus nyomtávú vasútvonal) számára gyártották, a BA-ra 1967-ben került, ahol 1984-ben modernizálték. A SABA tulajdonát képezi viszont a De Dion Bouton X205 motorkocsi, amit 2006-ban szerzett meg az egyesület, működőképes, használják. A motorjától megfosztott viszont a De Dion Bouton X206-os, ami Écueillé állomás bejáratánál áll a tárolóvágányon, benne jegypénztár és egy kis kiállítás található.

Az X 200 sorozatba a Blanc-Argent (BA) metrikus nyomtávú motorkocsijai tartoztak-tartoznak, amiket eredetileg 1946-ban a vasúti járműgyártással is foglalkozó De Dion Bouton gyártott a breton hálózatnak (Réseau breton, eredetileg 426 kilométernyi metrikus nyomtávú vonal). Az X 201-206-os motorkocsik jelentik a De Dion Bouton OC2-es szériáját és elsősorban külső megjelenésükben valamelyest különböznek a Chemins de fer des Côtes-du-Nord-nak (452 kilométernyi metrikus nyomtávú pálya) 1937-ben gyártott OC1-es széria két példányától.

Az 1930-ban gyártott, 713-as számú Renault és a 208-as számú Billard drezina mellett Écueillé fűtőházában van az 1955-ben épült 56115-ös gyári számú A6M 517 típusú, 180 lóerős Deutz mozdony, amelyet 71N típusú L6 GM-dízelmotorral szereltek. Önsúlya 16,5 tonna, sebességváltója Voith L33U. Először a Rajna-vidéken az Euskirchener Kreisbahnenen szolgált, majd a belga Charbonnages d’Argenteau kőszénbányába került 1966-ban, végül a az ennek bezárása után kialakított Blégny bányamúzeumhoz tartozott. A TBB-nél van ennek a mozdonynak az „ikertestvére is”, az 56116-os, ami nem csak műszaki kivitelét tekintve azonos az előzővel, de kimondottan azért gyártották, hogy azzal párban dolgozzon.

A Brookville 3162-os mozdony 1945-ben épült, erőforrása egy Deutz V6, 95 lóerős dízelmotor, önsúlya 15 tonna. A vezetőállást újra kellett építeni, valamint ráépítettek egy bozótvágó berendezést. Az USA kormánya szállíttatta Európába, eredetileg az SMBC Boulogne sur Mer részére, méghozzá a Carnot-gát karbantartási munkáinál. Működőképes állapotba 2002 májusában hozták.

Az 1945-ben a Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD) által CFD no 2-es számon gyártott mozdony, ami 1952-ben BA 12 lajstromjelet kapott és 2011. októberében érkezett a BA-ra, abból a szempontból különösen érdekes, hogy a CFD ma is létező, sőt prosperáló gyár, elsődlegesen családi részvényesekkel! A mozdonyt egy Willème 517 típusú, 8 hengeres dízelmotor hajtja és egy 1883-ban készült 644-es gyári számú, 030T típusú gőzmozdony alapjára építették rá. Először a CFD Indre-et-Loire Nord vonalán, majd Yonne és Szavoja megyei vonalakon szolgált, a BA-hoz 1952-ben került, ahonnan az 1989-2011. közötti időszakra a Chemin de Fer de la Baie de Somme-hoz „települt át”.

Magát a CFD-t anno vasúti járművek gyártására és vasutak építésére és működtetésére hozták létre. Fönnállása során mintegy harminc vasútvonal, ill. hálózat építésében és működtetésében volt szerepe, szinte kivétel nélkül méteres nyomtávon. A CFD honlapján található rövid cégtörténet szerint a vállalatot 1881-ben alapították vasúti járműgyártásra, vasútépítésre és -működtetésre, a már a tőzsdén is jegyzett cég napjainkban mozdonyokat, motorvonatokat, valamint egyéb, a vasútüzemhez nélkülözhetetlen berendezést, alkatrészt gyárt. A múltban a vállalat mintegy háromezer kilométernyi vasutat épített és működtetett, ennek zöme Franciaországban metrikus nyomtávú volt. Az első ilyet pont Indre megyében, Port Boulet és Chateau-Renault között építette, a legszebb hálózatot viszont Korzikán építették ki, amit ma is használnak. Hasonlóan festői környezetben vezetett a Vivarais-ban, Lozère-ben vagy Ardèche-ben épült vasút. A metrikus nyomtávú vonalak zömét a második világháború után bezárták, mivel nem lehetett őket tovább gazdaságosan működtetni, ezzel együtt a mai napig fönnmaradt a korzikai hálózat egy része, amit az SNCF működtet. Megmaradt néhány olyan vonal is, amit turisztikai céllal létrejött egyesületek működtetnek, továbbá él az Autun–Avalon vonal is, aminek működését az SNCF megbízásából egy alvállalkozó biztosítja.

A gőzüzem kiváltása érdekében a CFD-nek komoly dízelmozdonyparkot kellett megépítenie, ennek során vált a cég, pontosabban cégcsoport meghatározó vasútijármű-gyártóvá. 1992-ben megszerezték a bagnères-i Soulé cég vasútijármű-építési üzletágát, ami lehetővé tette, hogy a motorkocsi-piacon is saját járművekkel jelenjenek meg, kiegészítve addigi, elsősorban vontatójárműveket tartalmazó, Afrikában nagyon komoly elismertségnek örvendő palettájukat. Napjainkban több stratégiai együttműködési megállapodás alapján nem csak az SNCF számára végeznek gyártási és fölújítási tevékenységet a Bagnères de Bigorre-ban lévő üzemükben, hanem közös leányvállalatokat alapítottak az állami vasúttársasággal vasútüzemi tevékenységre, járműgyártásra és -karbantartásra.

A személy- és teherkocsik közül az eredetileg a Sarthe megyei Tramways de la Sarthe-nak B 39-41 számok alatt épített, ma műemléki védettséget élvező vagonok érdemelnek figyelmet, mivel ezeket a forgalomban is rendszeresen használják, méghozzá gőzüzem alatt. A kocsikat 1908-ban építette Le Mans-ban a Caret et Fouché gyár a B151-165 sorozat tagjaiként, eredeti helyükön 1947-ig, a sarthe-i HÉV fölszámolásáig maradtak szolgálatban. A megszűnő vasútról három kocsi a metrikus nyomtávú PO Corrèze-hez került, itt átszámozták őket B 39-41-re és 1969-ig rótták a síneket. A vonal megszűnésekor a szétbontástól az mentette meg a kérdéses vagonokat, hogy azok a FACS tulajdonába kerültek. 1970-ben újra használót cseréltek, az Ardèche megyei Chemin de fer du Vivarais vette át őket, de már turisztikai céllal. Az ottani egyesület a Tournon-Lamastre közötti szakaszt működtette ilyen formában, ám a közelmúltban adódott anyagi nehézségeik miatt a továbbra is a FACS tulajdonát képező vagonokat 2009-ben átadták a SABA-nak. A rendszeres utasforgalomban – és általában a B 39-41 kocsikkal egy szerelvényben – részt vesz Df 225-ös paklikocsi („fourgon”) is. Ő a valamikori breton helyiérdekű vasúton „kezdte a pályát”, majd a Chemin de fer du Vivarais-n szolgált, ennek tulajdonosa szintén a másodrendű vasutak barátainak országos szövetsége (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires, FACS).

A „K” sorozatú személyvagonok zöme 1901-ben és 1902-ben épült, eredetileg is a BA számára, míg néhány hasonló korú (1904-es) vagon a megszűnt PO-Corrèze-ről került a BA-hoz. Az SWS 806 tehervagon gyártási éve 1903, eredetileg a svájci Chemins de fer électriques de la Gruyère-nél szolgált, de nem ő az egyetlen svájci Berry-ben, két másik, 1917-es építésű SWS-vagon eredetileg az Oberaargau-Jura-Bahn (OJB) állományát gyarapította, a negyedik, 1905-ben épített SWS pedig szintén Gruyère-ből érkezett.

Az egyesület nem tett le arról, hogy Luçay-le-Mâle állomására bejárhassanak a szerelvényekkel, sőt szó van arról is, hogy vonataik akár Valençay-ig járjanak. Ez azonban elsősorban igen sok pénzt igényel, mivel újra használható állapotba kell hozni az SNCF által fölhagyott szakaszt is, valamint lehetőleg meg kell állapodni a Valençay állomására történő bejárásról. Mivel az egyesületnek a bővítésre nincsenek anyagi forrásai – és nem mellékesen nagyon komoly humán erőforrás-többletre is szükség volna –, a terv csak külső segítséggel valósulhat meg. Létjogosultsága viszont nagyon sok van, hiszen Valençay elsősorban az állomástól néhány száz méterre lévő, messze földön híres kastélyának köszönhetően frekventált turisztikai célpont, innen kiindulva Berry belső részeinek turisztikai célú „föltárása” nagyon sokat lendítene a helyi turizmuson, amire a vidék népességmegtartó erejének megtartása szempontjából komoly szükség lenne. Az egyesület részéről remélik, hogy a megyei és regionális közgyűlést ezt fölismerve támogatni fogja a tervet, ám hogy ebből valóság legyen, még hosszú egyeztetésekre és ha ezek sikeresek, nagyon sok talpfa cseréjére lesz szükség azért, hogy a Valençay-ba látogató turista ne csak a Salbris felé tartó TER-re, hanem az Argy felé induló gőzvontatású szerelvényre vagy dízel motorkocsiba is fölszállhasson. Mindenképpen nagy előrelépés lenne, ha az SNCF fölismerné azt, hogy a turisztikai célú vasutak a közforgalmú vasutak iránti érdeklődést, azok használatát is növelni tudják...

Ahogy a BA újra él, sok tekintetben annak köszönhetően, hogy rajta keresztül is reméli a megye a turizmus bővülését, nem lenne-e a TBB követendő példa a kecskeméti kisvasút föltámasztására?

Ha bárki utazni szeretne a vasúton, a következő címet üsse be a GPS-be: 96, avenue de la Gare, 36240 Écueillé.

* * *