Egekben a vasúti vontatási villamosenergia ára, a fuvarozók sürgős megoldásért kiáltanak

A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület tagvállalatai közös nyilatkozatban kérik az áremelkedéssel a szektort érő negatív hatások tompítását a vasúti árufuvarozás versenyképességének megőrzése érdekében.

Az egyesület a hazai vasúti szektor első számú szakmai érdekképviseleteként határozottan lép fel minden, a vasúti közlekedési ágazat versenyképességére ellentétesen ható tényezővel szemben, így a villamosenergia-ár vasúti szektorra gyakorolt negatív hatásai ellen is.

A MÁV tavaly decemberben határozta meg a vontatási villamosenergia egységárának 2022-re várható tarifáit, összhangban annak emelkedésével. Az akkori előrejelzés az idei évre átlagosan 92 Ft/kWh körüli árakkal számolt, az első hónapokban magasabb átlagárakkal: januárra és februárra akár 110–120 Ft/kWh-t is prognosztizáltak. Ezzel szemben az elmúlt hetekben már 140–160 forintos egységárak jelentek meg. Ez a 2021-es átlagárhoz képest drasztikus, 300 százalékos növekedést jelent, ezzel a legdrágábbá vált Európában. Mivel a vontatásienergia-díjak a vasútvállalatok költségeinek tíz–harminc százalékát teszik ki, a Magyarország gazdasági teljesítményéhez évente több mint 50 millió tonna áru szállításával hozzájáruló vasútvállalatok most a túlélésért küzdenek.

A gázolaj ára viszont csak 14,3 százalékkal emelkedett az elmúlt hónapok során, emiatt pillanatnyilag a közúti áruszállítás a költséghatékonyabb, mely szöges ellentétben áll azzal az úgynevezett modal shifttel, vagyis az áruszállításnak a teherautókról egyre inkább a már most is 90 százalékban villamos vontatású tehervonatokra történő terelésével, amiért Európa egységesen küzd. A vasúti árufuvarozás lényegesen energiahatékonyabb a közútinál, ráadásul egyre inkább fenntartható a megújuló energiaforrásokból előállított villamos energia folyamatosan növekvő aránya okán. A teherautókkal történő szállítás a vasútihoz képest körülbelül hétszer nagyobb mértékben bocsát ki üvegházhatású gázokat.

A vasúti fuvarozók már jelenleg is azzal számolnak, hogy dízelmozdonyokat használjanak a közútra nem átterelhető áruk szállításához, mindezt a több százmilliárd forintért villamosított és/vagy felújított vasúthálózaton. Ha az energiaárak továbbra is magasak maradnak, feleslegessé válhatnak olyan kiemelt, már jelenleg is zajló vagy tervezett fejlesztések, mint a Budapest–Belgrád vasútvonal és a záhonyi átrakótérség fejlesztése, a V0 vasúti körgyűrű létrehozása, vagy éppen az egyeskocsi-fuvarozás támogatása, melyek célja a klímavédelmi célkitűzések elérése, vagyis hogy a vasúti piac részesedése a hazai áruszállítás terén a jelenlegi 18-ról 2030-ra legalább harminc százalékra növekedjen a 300 kilométernél nagyobb távolságú fuvarozás esetében. Ez a jelenlegi évi 50 millió tonna áru helyett közel 75 milliót jelentene.

A nyilatkozatban az egyesület sérelmezi, hogy a kormány ezek ellenére évente több mint 30 milliárd forinttal támogatja a közúti fuvarozást, ráadásul az energiaárak elszabadulása idején hónapokra maximalizálta az üzemanyag árát, kiszámíthatóvá téve azt. A vasútvállalatok képviselői egyhangúan úgy vélik, hogy a vontatási energiaár drasztikus emelkedése okán bármelyik pillanatban összeomolhat a vasúti árufuvarozási piac, melynek az egész nemzetgazdaság szempontjából drasztikus következményei lesznek. Például a tranzitforgalmak el fogják kerülni Magyarországot, emiatt az ország lemaradhat az Európa és Ázsia közötti áruszállításért folyó versenyben. A maradék forgalom a közútra terelődik át, rontva a közutak és a levegő minőségét, továbbá a közlekedésbiztonságot. A magyar nemzetgazdaságra nézve pedig katasztrofális hatással bírna, ha a vasúti árufuvarozás drasztikus visszaesésével versenyképtelenné válna a hazai termékek exportja, akadozna a stratégiai vállalatok, erőművek vasúti kiszolgálása. Az import termékek nagyobb beszerzési költsége miatt pedig tovább növekedne az inflációs hatás.

A hazai vontatási energia körülbelül nyolcvan százalékát a MÁV-Start használja fel. Az áremelkedést a vasúttársaság szolgáltatásainak megrendelője, a magyar állam finanszírozza, a központi költségvetés tehát mindenképpen fizet, akár a kompenzáció, akár a jelenlegi áramszámlák kiegyenlítésekor.

A magyar vasúti árufuvarozási piacon számos, jelentős szerepet betöltő társaság adott hangot panaszának, véleményének, megoldási javaslatokat is téve.

A Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) elnök-vezérigazgatója, Körös Norbert szerint az ügyfeleket elriasztja, hogy menet közben változhat a szállítás költsége, mivel a vasútvállalat nem tudja átvállalni az előre nem látható áremelkedés plusz költségeit. Az energiaárak egyetlen forintnyi emelkedése éves szinten 140 milliós költségnövekedést okoz az RCH-nak. „Az előre nem látható drágulás miatt újra kell tárgyalni az előző évinél egyébként is magasabb áron rögzített szerződéseket. Mindez különösen súlyosan érinti az egyeskocsi-fuvarozást, és már jelenleg is visszaesést okoz a hazai vasúti fuvarozás nyolcvan százalékát elérő nemzetközi áruszállításban. Egyre több, Románia és Olaszország közötti szállítmányhoz választják a megrendelők a magyar sínek helyett a jugoszláv utódállamokon áthaladókat, amire az is ösztönzi őket, hogy tartósan lassú az átmenet Kürtösnél, a magyar–román határon. Ma már a magyarországinál olcsóbb és kényelmesebb Európa felé az Ukrajnán, Kárpátalján keresztül vezető normál nyomtávú pálya, majd a Szlovákián át vezető út is. Mindez jelentősen rontja Záhony pozícióját.”

Körös Norbert úgy véli, kormányzati intézkedésekkel, központi forrásból lenne érdemes javítani a magyar vasúti árufuvarozás helyzetét. Ilyen többek között a költségek negyedét kitevő pályahasználati díj (PHD) elengedése, melynek teljes vagy részleges alkalmazását 2023 végéig engedélyezi az Európai Bizottság. Ennek értelmében Németországban és Ausztriában például jelenleg semmilyen pályahasználati díjat nem kell fizetni, Szlovéniában pedig csökkentették a díjakat. Magyarországon viszont nem csökkent. Továbbá segítség lenne az energiaár-emelkedés kompenzációja, valamint az intermodális és az irányvonati fuvarozás támogatásának bevezetése. Jóllehet a teljes vasúti árufuvarozási ágazat évi 6,4 milliárd forint támogatáshoz jut az egyeskocsi-fuvarozás fenntartására, a Hungrail számításai szerint azonban legalább évi 19 milliárdos pluszkiadást jelent a szektornak az energiadrágulás. A helyzetet tovább nehezíti a pályaépítések összehangolatlansága, amely a kerülőutak pályahasználati díja, valamint a vontatási energia többletköltsége mellett a kocsibérleti díjakat is növeli.

A CER Hungary Zrt. vezérigazgatója, Horváth Ottó elmondta: „a tavaly decemberi 56 forint/kWh-s MÁV-os árhoz képest a 110–120 forint/kWh – 1,5 millió kWh/hó naturáliával kalkulálva – már eleve 80–100 millió forint/hó, a 92 forint/kWh árhoz viszonyítva körülbelül 25–40 millió forint/hó többletköltséget jelent.” Ekkora pluszkiadást sem a vállalat nem tud kigazdálkodni, sem pedig a megbízók nem akarnak magukra vállalni. A drasztikus áremelkedés lényegében az összes Magyarországon aktív vasúti árufuvarozási társaságnál problémát okoz. A CER-nél körülbelül kilencven százalék a villamos vontatás aránya. A dízelvontatás arányának növelése viszont átmenetileg sem jelent megoldást. Egyrészt nincs jelentős szabad dízelmozdony-kapacitás a piacon, vagyis bérlésre lenne szükség, másrészt a meglévő villamos mozdonyokat a vontatási igény hiánya miatt le kellene állítani. Harmadrészt a dízel- és villamos vontatás egyidejű fenntartása túl drága, bevétel pedig csak egyikből keletkezik. A kedvezőtlen környezeti hatásokat nem is említve. Az elmúlt hetekben harmadával csökkent a társaság forgalma a kelebiai szerb−magyar határátmeneten az áremelkedés miatt.

Egy másik fontos szereplő, a PKP Cargo International elsősorban villamos mozdonyokkal vontat, ráadásul hosszú távon, ezért különösen érzékenyen érinti az emelés, így több forgatókönyvet is készítettek a különböző helyzetekre. A társaság szerint a közép-európai vontatásienergia-árakat vizsgálva megállapítható, hogy Lengyelországban, Csehországban és Szlovákiában is emelkedtek az árak, de közel sem akkora mértékben, mint Magyarországon. Szlovéniában pedig nem is várható emelés 2022-ben.

A PKP Cargo International szerint a vasúti árufuvarozók gazdasági környezetén rövid távon az uniós tagállamok infrastruktúra-díjaztatásának ideiglenes mérsékléséről szóló, 2020/1429. számú EU-rendeletet kiegészítő rendelettervezet javíthat, melynek értelmében saját hatáskörükben továbbra is elengedhetik a pályahasználati díjakat vagy kedvezményt nyújthatnak belőle. Ezt Németországban és Ausztriában már alkalmazzák is. A társaság az szeretné, ha a magyar állam kifizetné a 2022-re előre jelzett 93 forint/kWh átlagos egységár és a valós, kiszámlázott egységár közötti különbséget. Hosszú távú megoldásként pedig azt javaslatot tették, hogy a társaságok maguk vásárolhassanak az energiapiacon – aki elrontja a saját árambeszerzését, az csak magára vethet.

A helyzet az MMV Magyar Magánvasút Zrt. működésére is hatással van: a társaságnak van olyan vonata, ami a Záhony–Budapest–Hegyeshalom irány helyett az alacsonyabb vontatási árak okán Szlovákiában közlekedik. A társaság vezérigazgatója, Katona József úgy véli, néhány kisebb cég nem fogja túlélni ezt a nehéz időszakot. Ráadásul a közút megint lépéselőnybe került, mivel rögzített áron, 480 forintért kapja az üzemanyagot. Véleménye szerint megoldást jelenthet a hatósági, rögzített ár bevezetése a vasúton is, továbbá javasolják a hatvan–kilencven napos fizetési határidőt a MÁV-nak, mely némi haladékot jelenthet.

A témában jelentős összeállítás olvasható a Magyar Vasút legfrissebb kiadásában.

(Nyitóképünkön az MMV egyik Uzsabányára tartó vonata halad tavaly nyáron a drót alatt is dízellel – ekkor még nem a villanyár miatt, hanem más szervezési megfontolások alapján. Fotó: Vörös Attila)