Dél-Szudán közlekedése: merre az arra?
A közép-afrikai ország szombat éjfél óta független, az országgá alakulást azonban 55 éve szinte folyamatos polgárháború előzte meg. Ennek eredményeképp az új országban a vasúti közlekedés akadozik, az utaknak pedig mindössze egyötöde járható az esős évszakban. A csapadék jelentős mennyiségben esik ezen a vidéken: míg az észak-szudáni sivatagos alföldön csak a Nílus partvidéke zöld, addig Dél-Szudán teljes területe szavannás-esőerdős vidék. Ennek következtében nincs az országban számottevő szilárd burkolatú út, az ENSZ is a földutak szélesítésével és a talaj tömörítésével foglalkozik. Az asztfaltutakat elviszi a víz – legalábbis erre lehet következtetni ki Steven Crossky, az ENSZ Élelmezési Program (WFP) főmérnökének jelentéséből. A WPF eddig 2400 kilométer utat újított fel, de ebből mindössze 750 kilométer karbantartását tudta elvégezni. A karbantartásba beletartozik a polgárháborúkból ittmaradt aknák eltávolítása is.
A Crossky-jelentés szerint az utak csak korlátozottan használhatók: ha az eső eláll, nem szabad közlekedni, csak 6 óra elteltével érdemes útnak indulni; az addigra felszáradó utak már stabilabbak. A közlekedési korlátozások is ehhez mértek: száraz évszakban legfeljebb 8 tonnás, az esős évszakban maximum 5 tonnás tengelyterhelésű járművekkel szabad közlekedni a segélyszállítmányoknak. (A helyi sofőrök erre rendszerint fittyet hánynak, az északi sivatagos területeken nem ritka a 20 tonnás tengelyterheléssel közlekedő teherautó sem.)
Pedig közlekedésre óriási szüksége van az új államnak: az ország olajban gazdag északi területéről jelenleg csak Szudánon keresztül vezetnek csővezetékek a tengerparti Port of Sudan kikötőbe. Sőt, az olajfinomítók is a kikötőben, illetve a szudáni fővárosban, Kartúmban találhatók. Ezért az új ország egyik prioritása, hogy kiépítsen egy másik vezetéket Kenya felé – a munkálatokhoz pedig emberek és áruk sokaságát kell az országon keresztül utaztatni. A szakadás előtti Szudán olajtermelésének 85 százaléka származott a dél-szudáni területekről, az új ország költségvetését pedig 98 százalékban a tervezett olajbevételek fedezik. (A déli olajmezőkről északra szállított kőolaj bevételén fele-fele arányban osztozik a két ország.)
A korábbi években idetelepült olajtársaságok zöme, a kínai állam tulajdonában lévő China National Petroleum, a malajziai Petronas, az indiai Oil and Gas, és a Petrodar elsősorban repülőgépekkel szállítja a dolgozókat. A legjelentősebb repterek: Dzsuba, Loki, Rumbek, Wau. A légiközlekedésben jelentős szerepe van az Aircraft Leasing Services-nek, mely egy Beech 1900 típusú repülővel naponta közlekedik Nairobi és Loki között. A Delta Connection hetente 4 alkalommal repül a főváros Dzsuba és Nairobi között Boeing 737-es géppel. Az Európában is ismert Ethiopian Airlines hetente egyszer, Fokker 50 és B737 típusú gépekkel repül Addisz-Abebából Dzsubába. A Marsland Express naponta közlekedik a Kartúm-Dzsuba-Nairobi útvonalon, az Európában már nem látható Tu-134 típussal.
Dzsuba a végállomása az országot Szudánnal összekötő vasútvonalnak. A Babanusából induló útvonalon támadtak meg északi fegyveresek egy, a hazatérő délieket szállító vonatot. Ezt a vonalat eredetileg 50 évvel ezelőtt adták át, de csak 2010 márciusában újították fel a 446 kilométeres pályát. Itt azóta is rendszeresek a kisiklások, mivel az eső kimossa a vágányok alól a talajt.
A legújabb tervek szerint pedig Wauból a fővárosig, Dzsubáig vezetnének egy körülbelül 500 kilométeres vonalat, onnan pedig egy további 250 kilométeres útvonalon Toriton keresztül Kapoetába, a kenyai határig. A Thyssen-Krupp vezette csoport 3 milliárd dollárért építene vasútvonalat Dzsubából az észak-ugandai Guluba.
