légiközlekedés

Ki a felelős, ha bedől egy társaság? A francia pilóták a diszkontosított jövő ellen, a németek a nyugdíjkorhatár változtatása miatt tiltakoznak.

Beválik-e a Bombardier jóslata? Több légitársaság is jelezte, akkor vesz az új típusból, ha halad a berepülés és igazolja az ígért előnyöket.

Komoly lökést ad a hangsebesség másfélszeresével repülő üzleti gép fejlesztésének a nagy gyártó belépése, a hajtómű még mindig kérdéses.

Japán jelentés: talán a hideg téli levegő járult hozzá a hőelfutásokhoz. Ha az NTSB-n múlna, a 787-esek ma sem repülnének.

A diszkont társaság megvételét a német cégcsoport korábbi vezetője akarta volna, a mostani főnökök saját LC-hálózat kiépítését favorizálják.

Hetvenegy gép a felzárkózás jegyében, az Air Berlin viszont lemondta a 787-eseit. Egy prototípus már mexikói VIP-géppé változott.

Az Airbus ugyanakkor szeretné az óriásgépek átlagos ülésszámát megemelni, lesz-e a luxuskiadás ellentéteként 900 személyes Szuperjumbo?

A keskenytörzsűek és az óriások is kelendőek. Más hangok szerint azonban a körülmények rosszra fordulhatnak. A gyártó elfelejti a legkisebb 350-est.

Csendes felszállás, sugárfék nélküli landolás, a gép a személyzet szerint tökéletesen repült, magabiztosan indul a 3000 órás berepülési program.

A World Routes verseny összetett győztese Brüsszel, kategóriánként: Changi, Dublin és Shannon.

Felfuttatják a 737-esek és a 320-asok összeszerelését is, de vannak más hangok is: a társaságok olykor túlrendelik magukat.

A nyugat-európai nagy légiközlekedési csomópontok többnyire már kapacitás-gondokkal küzdenek.

A pilótaszervezetek a Transavia bővítésétől, és nem francia személyzetek alkalmazásától félnek. Budapestre sem jön ma AF-járat.

Negyven növendék, tizenöt hónapos időtartam. Debrecen lehet a kelet-közép-európai térség pilótaképző központja.