Buszmentők: hazatért egy 481-es és egy 480-as Ikarus

Ezek már a sokadik Ikarusok, amelyek már biztosan megmenekültek, többé-kevésbé dicső múltat követően. A megmenekülés, a véletlen felfedezésnek és a szerencsés eseményeknek egyaránt köszönhető. A kalandos történetekről a buszok új tulajdonosaival, Kovács Ferenccel és Vellai Ádámmal beszélgettünk.

„A buszos világba születtem bele, nagyapám még az Uhri-fivérek gyárában kezdett dolgozni, a Hungária körút közelében, az 1930-as években. A II. világháború alatt a mátyásföldi reptéren szolgált, mint repülőgép-szerelő. Talán kevesen tudják, hogy onnan, nem olyan messze, a Margit utcában, 1942-ben egy új, repülőgépek gyártására szakosodott üzemet építettek fel. Majd fokozatosan a teljes járműgyártást is ide költöztették át. A vidéki dolgozóknak már akkor különjáratot indítottak.

A háború után ottmaradt továbbra is a már államosított gyárban. Majd külszolgálatra került, előbb Törökországba, az első exportpiacra, majd Csehszlovákiába, a prágai szervizbe. Végül a Margit utcai gyárból ment nyugdíjba. Édesapám negyven évet dolgozott a szállítási részlegen, én fiatalon, tanoncként érkeztem szintén a Margit utcai üzembe. Jelenleg egy kis magán buszos vállalkozásunk van a különjáratos és beutaztatós szektorban, de a járvány minket sem kímél.

Egy ismerősömmel. Gerlei Tamással – egyik szerzője a Gördülő Legendák című könyvnek – gyakran beszélgetünk a ritka típusokról, így lett téma a 481-es. Ráadásul ebből a buszból mindössze harminc készült, csak egy évig volt gyártásban. A harminc között azonban volt két igazi különlegesség is, amelyek a londoni Heathrow repülőtérnek készültek, a terminálok közti utasforgalom kiszolgálására, de úgynevezett belső (Arpon) forgalomra szintén megfelelő volt kis utasszám esetén. Ezért készült középen egy-egy kéttagos ajtónyílással, amely egyben mérnöki kihívás lett, hiszen teljes terhelésnél is kellően szilárd kocsiszekrényre volt szükség. Ezért a tetőváz nagyon masszív, a padlólemez és a tető közötti függőleges kapaszkodó oszlopoknak is szerepük van a szerkezet merevségében.

Az Ikarus 481-es valójában egy köztes modell volt, a 480-ast követően és a még nem szériaérett, de szintén alacsony belépésű, Ikarus Polaris között. A másik reptéri 481-es sajnos szét lett vágva, a többi huszonnyolc városi, elővárosi forgalomban futott.

Erre a buszra egy angliai bontó honlapján, véletlenül találtunk rá idén októberben. 2010-es selejtezésekor még saját kerekein gurult be. Szerencsére egy félreeső sarokba tolták, majd rendre elé és mögé pakoltak, de ott már senki nem vigyázott rá. Egy évtized nem múlt el nyomtalanul, az idő vasfogával elég jól dacolt, de közben mohásodott, cserjék sarjadtak körülötte, kitört egy-két ablak, a műszerfalat széthordták stb. Ennek ellenére azt, mondom, előbb-utóbb még újra busz lesz belőle. Motor, váltó, futóművek, kormánymű a helyén, nyilván a légrugók cseréje és teljes újravezetékelés, a műszerfal komplett pótolandó. Az alváz DAF SB220 típusú, az utastér itt már tényleg alacsony belépésű. Erre az alvázra számos brit gyártó is karosszált. A szakma kétségtelenül elismeréssel illette anno, de a »kelet-európai« busznak az Egyesült Királyság gyűjtőinek körében nem sok becsülete van. (Néha vannak kivételek.) Nagyon izgultunk, hogy szét ne vágják és a nagy kérdőjeles Brexit előtt kihozzuk. Fizetés után nyugodtabbak voltunk, de komoly fuvarozót kellett keresni, mert telephelyről telephelyig csak szállítani lehetett, lehetőleg további sérülések nélkül. A sors érdekessége, hogy a fuvarozó édesanyja az Ikarus-Trade Kft.-nél dolgozott.

A cél, az eredeti állapotba történő helyreállítás és forgalomba helyezés, magyar rendszámmal. Minden veteránautós, buszrajongó tudja jól, hogy ez akár évekbe is telhet, a költségeket, munkaórákat jobb nem számolni.”

„Az édesapám még annak idején az Ikarus Margit utcai gyáregységében dolgozott és valószínű innen ragadt rám, a buszok iránti vonzalom, de a buszokkal mindenki kapcsolatba kerül, nap, mint nap, utasként. A sors úgy hozta, hogy végül én is busztulajdonos lettem, egy Ikarus 480-asé, hobbiszinten, gyűjtőként. Korábbi, angliai tulajdonosával, David Frickerrel két éve ismerkedtem meg, egy mátyásföldi Ikarus-találkozó alkalmával, amelyre ellátogattak. Ő volt az, aki egy háromajtós, sötétkék Ikarus 260-ast hazavitt.

Sajnos David élete úgy alakult, hogy a bérelt telephelyet el kellett hagynia, ezért a 260-as kivételével a többi buszt eladta. A kialakult kapcsolat lévén egyből két 480-ast tudtunk Magyarországra hazahozni, a másik egy magángyűjtőhöz érkezett. Amelyik hozzám került, az David saját kis buszos cégében is közlekedett, 2006-tól, akkor még kék színárnyalatokkal.

A hazahozatal még idén februárban történt, szinte néhány nappal a nagy európai lezárások előtt. Az első etap saját kerekeken vezetett Belgiumba, ahol átmenetileg egy szintén buszos cég telephelyén voltak, onnan már tréleren érkeztek haza.

A további tervek a busz megőrzése és már a magyar rendszám igénylése is folyamatban van. A jobbkormányos kivitel miatt ez bonyolultabb a szokásosnál, de az elnevezés sem egyszerű: az eredeti forgalmiban DAF szerepel, mint elöl a hűtőrácson, az Ikarus „csak” felépítményező. A busz érdekessége, hogy szintén DAF SB 220-as alvázra készült, ellenben elöl még van egy alacsony lépcsőfok, utána jön az úgynevezett alacsonypadlós rész. A motor hátul van, hosszanti beépítésű, de hűtő elöl, a szélvédő alatt.

A lehetőségekhez képest mindent eredeti állapotba igyekszünk visszaállítani. A többes számon egy lelkes hozzáértő csapatot kell érteni. Természetesen alapanyag- és beszerzési vagy utángyártási költségek azért lesznek.

Utána úgymond alkalmi különjáratként, nosztalgia járatként kívánom, kívánjuk működtetni: néhány bemutató, találkozó, rendezvény évente.”