Bukottak toplistája: 12 a tavalyi 44-ből

Az EuroLOT leállásának bejelentése adta az alkalmat a Flightglobal számára, hogy összeállítást közöljön a legutóbbi tizenkét összeomlott légitársaságról. Nem, a Malév nem szerepel közöttük, hiszen a szám ugyan viszonylag magasnak tűnhet, de mindegyik ilyen sajnálatos esemény 2014–15 történetéhez tartozik, vagyis az, hogy a magyar nemzeti légitársaság is a földre került, már régi történetnek számít, pláne ha azt vesszük, hogy tavaly összesen negyvennégy légitársaság volt kénytelen felfüggeszteni működését: a Flightglobal ezek közül is a jelentősebbeket válogatta ki.

Még az általános összképhez tartozik, hogy noha mostanra valamennyire javultak a körülmények, a csökkenő olajár és a forgalom-növekedés érthető mód már nem segíthetett azokon a cégeken, amelyeknek alapvető szerkezeti gondjaik voltak, amelyeket tovább hurcoltak magukkal: az ilyen leállás mindig jónéhány éves veszteséges bukdácsolás után következik be, a legritkább, ha tényleg hirtelen, váratlanul.

A csődeljárás a hazai közhiedelemmel ellentétben jobban működő törvényi és üzleti környezetben még nem jelenti egy társaság bukását, ha annak vezetése hajlandó alávetni magát a hitelezők által megbízott testület olykor drasztikus döntéseinek. Az American például a 2011-ben indult eljárás után meglehetősen egészséges szerkezetet volt képes kialakítani, hogy aztán a US Airways-féle fúzió után végleg talpra álljon. A Flightglobal nem bocsátkozik részletes elemzésekbe, de ennek a történetnek például fontos tanulsága az ugyancsak küszködő európai társaságok és azok állománya számára, hogy a túlélés erősen függ attól, hajlandó-e az állomány, benne a légiszemélyzetek belátni: a túléléshez szükséges megszorítások nyilván őket is érintik, ha viszont ezek a megszorítások nem következnek be, nem biztos a túlélés.

A mai európai mezőnyben például azt látjuk, hogy korábban az Iberia szakszervezetei feküdtek keresztbe az átszervezéseknek, a tavalyi év a Lufthansa-pilóták sztrájkévadja volt és ez az érdekvédelem szerint most sem lesz másképp, meg is volt már az első felvonás, az Air France állománya is komoly akcióval tiltakozott az átszervezések ellen: hogy a tiltakozás meglepő hatékonysága hogyan hat majd a cég hatékonyságának helyreállítására, az persze kérdés.

Tehát a tizenkettes lista: élen az EuroLOT, mint arról mi is beszámoltunk, a cég március 31-éig repül, szervezett és átgondolt a levonulása, a gépek nagyrészt a LOT-hoz kerülnek (amely egyébként mostanság viszonylag sikeresen esik át a szükséges változásokon). A lengyelekkel ellentétben az Európai Bizottság nem fogadta el szabályosnak a Cyprus Airways számára adott kormánypénzeket, amelyeket a társaságnak vissza kell fizetnie, ez volt a közvetlen oka a leállásnak, de már 2013 óta készültek vészforgatókönyvek vészhelyzetre.

Következik három ázsiai társaság: a mianmari Air Mandalay, amelynek az állam felé esedékes adótartozások durva felhalmozódása miatt nem sikerült beszereznie azokat a gépeket, amelyekkel folytathatta volna a tevékenységét. Indonézia egyik, állami tulajdonú társasága, a Merpati Nusantara Airlines 2014 februárjában kényszerült földre, tizenhárom kínai MA60-as (az An-25 modernizált változata) és húsz mindenféle más típusú gép került raktározásra, egyelőre sem az átszervezés, sem a cég eladása nem sikerült, különösen hogy vonalhálózatát már a konkurencia repüli, ennek ellenére tovább zajlanak a az erőfeszítések egy esetleges márciusi újraindulásról.

A következő cég is a „brutális versenyben álló belföldi piac” áldozata Indonéziában: a Singapore Airlines low-cost leányvállalata, a Tigerair 2012-ben szerzett tulajdonrészt a Mandala légitársaságban, jellemzően akkor, amikor a Mandala egy évre már földre kényszerült, az akvizíció egy ideig felélesztette a céget, de megint hatalmas veszteségállomány gyűlt össze, és 2014 júliusában a Tigerair le is zárta indonéziai kalandját, fogalmaz az összeállítás.

Vissza Európába: 2014 augusztusában állt le az Alitalia low-fare leányvállalata, az Air One, amely eleinte Milánóból majd Pisából és Velencéből épített ki járathálózatot. Mint a Flighglobal megjegyzi: az Alitalia határozottan cáfolja az olasz sajtónak azt a feltételezését, hogy a cég leállítására az Alitalia tulajdonrészét nemrég 49 százalékig megszerző Etihad követelésére szűnt volna meg a cég, a befektetés feltételeként…

Viszonylag speciális az orosz Dobroljot esete: az Aeroflot low-cost leányvállalata mindössze júniustól augusztusig működött, de a társaság az Oroszországgal szembeni szankciók áldozata lett, hatalmasan megemelkedett Boeing 737-esei lízing- és biztosítási költsége, a társaság egyébként az elsők között sietett vonalhálózatot kiépíteni az annektált Krím-félsziget és Moszkva között. A vállalat a Flightglobal szerint Dobroljet Plus néven indul újra, valójában, mint arról beszámoltunk, az új név Pobeda, vagyis győzelem, nyilván a győzelem a nyugati szankciók felett...

Afrikában a Gambia Bird állt le tavaly év végén, mindenféle indoklás, magyarázat, illetve a jövőre vonatkozó utalás nélkül, a cikk szerint a gambiai politikai bizonytalanságok állhatnak a döntés hátterében. A chilei PAL Airlines működésének az ország légügyi hatósága vetett véget azzal, hogy a cég nem felel meg az előírásoknak, egy rövid időre még feléledt a társaság, de augusztus óta már csak utazásszervezéssel foglalkozik.

Amerikai illetőségű cégek is listára kerültek, a Mesa hawaii leányvállalata, a go! az anyacég döntése következtében állította le járatait a szigetcsoport tagjai között. A People Express, amely Newport központtal épített volna ki hálózatot az Egyesült Államok keleti partvidékén illetve New Orleans felé, három 737-essel indult, az egyiket földre kényszerítette egy földi járművel történt ütközés, egy másik karbantartási problémák miatt maradt hangárban, közben a cég adósa maradt a bázisreptérnek az utasok kiszolgálási díjaival is, az alapító, aki egyébként az egykori 1987-ben tönkrement People Express csapatához tartozott, azt reméli, sikerül előre menekülni, és további gépek beszerzésével márciusban újra indul a társaság.

Végül egy patinás teherszállító társaság, a World Airways 2013-ban került csődbe, de nem sikerült megoldania a helyzetet, és 2014 márciusában felhagyott a repüléssel. A gazdasági válság először és legérzékenyebben a cargocégeket sújtotta, amelyek a világkereskedelem visszaesésének barométereiként működnek, illetve szenvednek a negatív tendenciáktól. A teherszállítás visszaesése lassabban állt meg, és a hullámvölgyet még mindig nem követi olyan erős fellendülés, mint az az utasforgalomban globálisan tapasztalható.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!