Búcsúznak a Volvo jellegű buszok is

Tovább homogenizálódik a BKV flottája.

Az utóbbi években, évtizedekben egyre több új típus jelenet meg a budapesti utakon, ám az új beszerzéseknek valamint metrópótlás végéhez köthető teljesítménycsökkentéseknek hatására ez a tendencia az utóbbi időben megfordult, megindult a budapesti buszpark fiatalodása és egységesebbé válása.

Elsőként a Van Hool A300-asoktól kellett érzékeny búcsút venni 2021-ben, majd szépen csendben a rendkívül problémás CNG üzemű Mercedes Citarók is eltűntek. 2022 volt a legfájdalmasabb év ilyen szempontból, hiszen a legendás Ikarusokat is nyugdíjazták; nyáron a 415-ös, majd késő ősszel a 260, 280, 435 és 405 típusokat, és véget ért az MAN Lion’s City GL csuklósok pályafutása is Budapesten.

A szerződés lejárta miatt április végével a Volvo B9L – Alfa Civis 12 (vagy ahogy a BKV-n belül rövidítik: VAC12) lesz a következő típus, ami nem szállít többé utasokat a fővárosban.

2009-ben szolgáltatóváltás volt Debrecenben, a Hajdú Volánt a Civisbusz konzorcium fedőnéven futó DKV-Intertanker páros váltotta, ami száz új szóló Alfa Civis 12-t és 40 új Volvo 7700A csuklóst hozott a városba. Mondhatni, a szólókat kimondottan Debrecen részére fejlesztette ki és gyártotta le a néhai Alfa Busz Székesfehérváron, hiszen se azelőtt, se azután nem készült ilyen típus senkinek, bár az első két prototípus végül a szülővárosában maradt, az Alba Volán állította forgalomba őket DKV-s színekben.

Sokan az eredeti Volvo 7700 licenszének gondolják a típust, pedig a nagyfokú hasonlóság ellenére nem így van, ez az Alfa Busz saját tervezése és gyártása volt a Volvo önjáró B9L alvázára. A formatervvel nem szöszmötöltek sokat: a homlokfal a régi 7000/7700 típuséval egyezik meg, viszont már az faceliftes 7700 szélvédőjével, a hátfal viszont egy az egyben a faceliftes 7700-asé. Maga a bódé sokkal szögletesebb, mint az eredeti Volvókon (a keresztmetszetet nézve nincs az oldalfalban ív), a rozsdamentes acél vázszerkezetre pedig ragasztással kerültek fel az alumínium oldallemezek (szemben az eredeti Volvók hegesztett acéllemezeivel). Az ajtók a szegedi Ikarus produktumai voltak, az utastér burkolatai és a vezetőfülke is eltér az eredeti Volvóktól, viszont a műszerfal megegyezik azokéval, hiszen az az alvázzal érkezett. Teljesen más (egyszerűbb, butább) a felépítmény elektronikája is, tehát dióhéjban ez egy olyan Volvo, ami „kicsit sárgább, kicsit savanyú, de a mienk”.

2014-ben átadták Debrecen második villamosvonalát, ami a város akkori legforgalmasabb buszvonalait, a 31-32 páros váltotta ki, ez pedig azt jelentette, hogy körülbelül tizenhat csuklós vált feleslegessé. A konzorcium azonban már a kezdetektől férőhelykínálat-hiánnyal küzdött, így végül az a döntés született, hogy ezeket a csuklósokat a város többi vonalán szórják szét és tizenöt szólót vonnak ki Debrecenből és csoportosítanak át Budapestre, amire egy 2013-as tender biztosított lehetőséget. A Civisek akárcsak a DKV-nál, a BKV-nál is úgynevezett rendelkezésre tartásos konstrukcióban futnak a kezdetektől fogva, ami azt jelenti, hogy a megrendelő csak a járművezetőt adja, a karbantartás, javítás az Intertanker feladata. A debreceni modellhez képest annyi az eltérés, hogy Budapesten az ITK-nak nincs saját telephelye, így a BKV biztosítja a tárolást, a tankolást, a mosást és a javításokhoz szükséges helyet is...

A buszokat Debrecenben fényezték át, érdekesség, hogy pár darab rövid ideig „bilikéken” is közlekedett még a városban, noha az egységes arculat miatt a szerződés szerint erre ott se lett volna lehetőség. Komolyabb „honosításra” nem volt szükség, hiszen alapvetően a debreceni specifikáció is hasonló volt a BKV-shoz, bár később zárt(abb) fülkét kapott az összes és pár buszban megjelent a „Zelika” üléshuzat és/vagy a kék kapaszkodó is. Le lettek cserélve a belső monitorok primitívebb ledes kijelzőkre, illetve az eredeti Protokon jegykezelőket is új, DBM gyártmányúak váltották. 

Budapesten 2014 márciusában Cinkotán jelentek meg, ez rendszám szerint akkor az LMG-002, 017, 032, 049, 064, 070, 074, 075, 077, 080, 084, 090, 095, 094 (jelenleg PCG-507) és a 096-t jelentette. Akkoriban felmerült a kérdés, hogy miért így „össze-vissza”, miért nem mondjuk az első tizenötöt választották ki; ennek az az oka, hogy a futásteljesítmény alapján döntöttek, a legkevesebbet futottakat kapta meg Budapest, hiszen sejthető volt, hogy itt még sok munka vár rájuk.

2017-ben a buszokkal együtt az ITK is átköltözött Óbudára, azóta is itt vannak, így aki még utoljára szeretne utazni rajtuk, annak ezen a környéken érdemes nézelődnie (az aktuális kocsikiadás a winmenetrenden tekinthető meg).

Az eredeti tizenöt példányos flottához később csatlakozott a 024, a 072 és a 081 is, erre minden bizonnyal azért volt szükség, hogy az egyre gyakoribb műszaki hibák ellenére tartható legyen az elvárt kocsikiadás, Debrecenből pedig könnyen biztosítható volt az utánpótlás az új buszok érkezése miatt.

Bátor dolog egy pengeélen táncoló kis gyár vadonatúj típusából rögtön százat berendelni, talán nem véletlen, hogy többet az ITK se csinált ilyet, az Alfa Busz pedig a leszállítást követő egy évben csődbe ment. A buszokkal elég sok probléma volt a kezdetekben; sorra szakadtak le az üzemanyagtartályok, a szériahibás hajtott hidakat cserélni kellett, a szélvédők berepedtek, a kapaszkodók törtek és különböző alkatrészek potyogtak le a buszokról, kábelek dörzsölődtek ki, de ezek kijavításával „kiforrták magukat” annyira, hogy a jobb példányok egy elégséges szinten a mai napig használhatók legyenek így 14 évesen és közel 1 millió kilométerrel a hátuk mögött is. Az utasok, járművezetők részéről a megítélés vegyes, bár a hangos motor, az elindulásnál és a váltásoknál tapasztalható rángatás, valamint a kemény rugózás miatt sokan elutasítják őket.

Egy kocsi Debrecenben teljesen leégett, Budapesten egy „csak” elfüstölt, de ezt (064) végül megjavították. Oly’ mértékű vázprobléma nem volt jellemző, mint például az Ikarus 412 típuson, de érezhető a magyar utakon, hogy szinte minden karosszériaelem külön életet él, a váz pedig úgy nyeklik, mintha gumiból lenne. A kezdetektől fogva komoly problémát jelent a tulajdonos pénztárcájának a magas fogyasztás, ami már-már néhány csuklós típuséval vetekszik (igaz, ugyanilyen  310 lóerős, 9360 köbcentiméteres motor és hatsebességes ZF automata váltó került a debreceni csuklósokba is).

Az üzemeltetés során komoly előnyt jelentett az alvázas felépítés, hiszen minden ami nem felépítmény oldali, az kompletten jött és a mai napig támogatott a Volvótól (míg például az „összelegózott” Modulo esetén minden egyes alkatrész gyártóját egyesével kell megkeresni bármilyen probléma esetén).

A buszok további sorsa még nem ismert, bár a fentiek figyelembevételével nem valószínű, hogy április 30. után utasforgalomban bárhol máshol még találkozhatunk velük. A debreceni, székesfehérvári és hatvani példányok viszont még egy darabig biztosan forgalomban maradnak.