Brexit: légitársaságok, gyártóközpontok, most már tényleg bajban

Miután a dolog komolyra fordult, ismét élessé váltak a várható problémák is, a komor felvetések végéről elmaradt az a kitétel, hogy de hát nem is biztos, hogy az Egyesült Királyság tényleg kilép... Miután eldőlt, hogy a hónap végére megszületik az erre vonatkozó hivatalos nyilatkozat, egyszerre több oldalról zúdulnak a figyelmeztetések az érintettek nyakába, mind a brüsszeli Bizottság, mind a londoni törvényhozás felől. Pedig a súlyos sérülések nélküli átmenet sokkal inkább múlna azon, hogy ez a két testület képes-e valamiféle megegyezésre a folyamatokról.

A Lordok Háza szakbizottságának jelentése szerint a bankszektor mellett a légiközlekedés a másik ágazat, amit nagyon keményen sújthat a kilépés, megfelelő formulák, szabadkereskedelmi egyezmény nélkül. Az Unió vezetése nem hivatalos találkozókon figyelmeztette az Egyesült Királyság fő légitársaságait, hogy keressenek az EU-n belül új központot, sőt, új tulajdonosokat is maguknak. Az előbbit egyébként az egyik érintett, az easyJet már ama ominózus népszavazás másnapján felvetette, a Ryanair egyelőre nagyon sokat nem beszél a dologról

A legfontosabb kérdés ugyanis az Unión belüli repülések ügye. Mindkét LCC-társaság eddig élvezte az EU-n belüli légicégek számára adott lehetőséget, hogy  bármely két uniós tagállam között, illetve ezen államokon belül is szabadon repülhettek, függetlenül attól, hol volt a központjuk – ugyancsak az Unión belül. Ha azonban a cég központja kívül reked, vagy ha a cég már nem minősül a tulajdoni megoszlás miatt uniósnak, akkor az Európán belüli szabad repülések lehetősége is megszűnik. A Norwegian ezt a problémát azért nem kell, hogy leküzdje, mert Norvégia ugyan nem uniós tag, de az Oslo és Brüsszel közti megfelelő egyezmények biztosítják a szabad mozgását. A kérdés az, hogy ilyen megállapodás lesz-e London és Brüsszel között, és egyelőre a jelek szerint egyik fél sem bízik ebben igazán.

Az IAG anyacége a British Airwaysnek, amely ilyen „intra-európai” hálózatot ugyan nem tart fenn, de az igazán szabad mozgásához nagyon is szükség lenne a kilépés utáni helyzet rendezésére. Az IAG egyik legfontosabb tagvállalata az a spanyol Vueling, amely nagyon is érdekelt az Unión belüli, de saját központja országán kívüli vonalakon. Érdekes mód többek közt épp a spanyol kormánykörökből származik az az információ, hogy a britek kilépése kapcsán Madrid semmiképp sem fog belemenni a légiközlekedési könnyítésekbe.

A dolgot feltehetően még bonyolultabbá teszi az IAG döntése, hogy létrehozza új, hosszú távú diszkontvállalkozását. A Level jövőjét is meghatározhatja ugyanis – amire elég kevesen gondolnak –, hogy az Unión kívüli központú és tulajdonú cégek nem részei az EU és az Egyesült Államok közti légi forgalom liberális rendszerének sem. Ez egyébként magának a Britishnek a működésében is akadályokat jelenthet. A Ryanairnek más a problémája: mivel a központja Dublinban van, nincs gondja az Unión belüli repülésekkel, viszont a forgalma jelentős részét teszi ki az Egyesült Királyságon belüli hálózata, amelyről a kilépés után gyakorlatilag le kellene mondania.

A megoldás az easynek új, európai üzemeltetési engedély megszerzése, illetve a cég központjának áthelyezése az EU-n belülre, amit a cég azonnal felvetett. Némiképp vigasztaló, hogy az Open Sky egyezmény megfogalmazása szerint az előírás valójában az adminisztratív központra vonatkozik, tehát elméletileg lehetséges, hogy például az easy operatív központját és irodáit áthelyezi a kontinensre, de a gépei és karbantartó részlegei nagyrészt továbbra is London környéki reptereken maradnak. Ezzel még nem oldódik meg az európai tulajdonlás problémája, hiszen a cég most még nyolcvannégy százalékban uniós kézben van, de kilépés  után ez csak negyvenkilenc százalék lesz, mert az alapító főtulajdonos Stelios Haji-Ioannou részvényei britnek minősülnek. Hasonló a problémája a Ryanairnek, ha az Egyesült Királyság részvényesei már nem lesznek uniós állampolgárok, akkor az EU-tulajdon aránya negyven százalékra csökken.

A légiközlekedésen túl komoly problémákat jelent – bár ezt most mintha kevéssé taglalnák a médiában – az európai érdekeltségű britanniai gyártók helyzete és jövője. Elsősorban két cégről van szó: a Rolls-Royce hajtóművei és a Broughtonban és Filtonban gyártott Airbus-szárnyak és részegységek válnak azonnal Unión kívüli termékké a kilépés után, de bajba kerül jó néhány kisebb cég is, amely részegységek gyártására szakosodott, és az Airbus beszállítója. Kilépés esetén egyébként valamennyi itt gyártott aviatikai elemet újra kellene engedélyeztetni az európai hatósággal, és kérdésessé válna egyfelől a szükséges munkaerő foglalkoztatása, másrészt a szükséges nyersanyagok behozatala is a kontinens felől.

A tendencia a Financial Times szerint már eddig is az volt, hogy az európai gyártó minél több kapacitást hozzon át Franciaországba, Németországba és Spanyolországba. Az Egyesült Királyság Európa eddigi legnagyobb forgalmú légiiparával büszkélkedhetett, 31 milliárd fontos évi forgalommal, amiből 27 milliárd az export, a szektorban dolgozók száma közelít a 130 ezerhez.

Az is árnyalja a dolgokat, hogy ha valóban olyan „kemény” lesz a leválás, mint ahogy azt most az Unió felől éreztetik, és ha Anglia megszűnik Európa pénzügyi központja lenni – erre a címre momentán már Frankfurt pályázik – akkor a légiforgalom is csökkenni fog a brit szigetek és a kontinens között. Egyet szinte minden oldal biztosra vesz: a kilépés munkahelyek ezreinek, akár tízezreinek elvesztésével fenyeget a légiközlekedési szektorban, szinte függetlenül attól, hogy mely légitársaságok milyen megoldással próbálkoznak majd.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!