Bontsák, vagy ne bontsák? Kérdő- és felkiáltójelek felüljáróügyben

A főpolgármester szerint nincsen miért megijedni azoknak, akik a Nyugati pályaudvar melletti felüljáró gyalogoshídjának bontása miatt már a teljes szerkezet elbontását vizionálják. Elmondása szerint ilyen terv csak koncepció szintjén létezik, most biztosan nem kerül sor a bontásra.

Ez a főpolgármesteri mondat jól rávilágít arra, hogy Budapest közterületi rendszerének és közlekedésének alakítását a krónikus pénzhiány mellett évtizedes klisék, félelmek és dogmák nehezen, vagy egyáltalán nem átléphető árnyékai súlyosbítják. Az rögzült bennünk, – és elsősorban a döntéshozókban – hogy a város üzemeltetésének eszközei (utak, hidak, vágányok, alagutak, aluljárók, satöbbi) statikus, örökkévaló dolgok, melyeken épeszű ember nem változtat. Hozzátenni hozzátehet, de szerepük átértékelése, revíziója halálos bűn, ezért ami megvan, azt nem bolygathatjuk, annak ott kell állnia, ülnie, feküdnie az idők végezetéig, hatását legfeljebb újabb és újabb elemek hozzátételével módosíthatjuk kismértékben.

Eközben természetesen a város fizikailag folyamatosan változik, egyes területei fellendülnek, mások elsorvadnak, a benne lakók, a várost ilyen-olyan célból használók igényei módosulnak. A háború pusztítása után komolyan felmerült terv, hogy a sérült belső városnegyedek újjáépítésének vesződséges feladata helyett esetleg a teljes bontás és új városrendezési elvek mentén új épületek, utcahálózat, szerkezet kialakítása lenne az üdvözítő, nem (csak) eszement bosszú a korábban uralkodó társadalmi osztályon, hanem – bár erős túlzásokkal – az igény változását is tükröző gondolat volt. Ha ma ezen nevetünk, vagy borzongunk, abban ugyanúgy a várossal szemben elvárt igényeink újbóli, immár sokadszori megváltozása érhető tetten, mert ma ismét természetes értéknek tekintjük a XIX. század során létrejött szerkezetet, környezetet.

Látható tehát, hogy véleményünk, elvárásaink változásának dinamikáját a fizikai környezet, az adottságok megváltoztatása csak nehezen tudja követni. A világ gazdagabb és szegényebb országaiban és városaiban mindenhol tapintható ez a feszültség, de ennek enyhítésében azért vannak különbségek. Aki példának okáért Berlinben, vagy Rotterdamban járt, az láthatta, hogy komplett, többvágányos vasútvonalakat bontanak el földművel együtt, hogy más, az átalakuló városszerkezet által megkívánt nyomvonalon vezessék el, vagy éppen a hálózat egyéb változásai miatt megszüntessék.

Kis pénz, kis foci: Budapesten eddig egyetlenegy nagy horderejű visszabontás történt az elmúlt évtizedekben kialakított közúti infrastruktúrában, a Ferenciek terei közúti aluljáró megszüntetése. A városvezetés itt is teljes mellszélességgel állt ki a beavatkozás ártalmatlanságát hangoztató közlekedéstervezői szakma ellen, de valamiképpen mégiscsak végbement a lehetetlennek tűnő vállalkozás, a jósolt világvége pedig elmaradt.

Most hasonlóképpen valamiféle iránymutatásra várunk, hogy a „koncepció” testet ölthessen, tehát a kiszolgált, csak problémákat generáló, Nyugati melletti közúti felüljáró végre eltűnhessen. Hogy úgy tűnhessen el, mintha nem is tűnt volna el: nyilvánvalóan ez a politika elvárása. A közlekedés- és várostervezői szakma pedig nem tud és nem is akar ilyen megoldást szállítani. A bontás fizikai folyamata maga nem igényel különösebben megerőltető logisztikát, az alacsonyabb forgalmú időszakokban, éjszakai részleges útpálya-lezárásokkal megoldható, nem igényel beavatkozást egyéb szerkezetekbe, pusztán a terelőszigetek rendszerét kell megváltoztatni, ahhoz, hogy a jelenlegi híd alatti parkoló helyén 2×1 forgalmi sáv, noch dazu: villamospálya kösse össze a földfelszínen a Váci utat és a Bajcsy-Zsilinszky utat. Akkor hát mi célt kell szolgálnia az iránymutatásnak?

Nyilván a világvége elkerülését. Megjegyezendő, hogy önmagában abszurdum volt a régi terv, amely a sugárirányú kapacitásokat részesítette előnyben a tangenciális, elkerülő irányokkal szemben, különösen úgy, hogy a Belvárost aszimmetrikusan terhelte: e felüljárónak ugyanis nincsen meg a párja, ahol – példának okáért az Üllői úton – a Nagykörutat szintén különszintben keresztezve, a városközpontba bevezetett forgalom onnan kivezethető is lenne.

Mivel a felüljáró kapacitását az Alkotmány utcai csomópont áteresztőképessége alulmúlja, nyilvánvaló, hogy a jelenlegi terhelés mellett nem a sugárirány gördülékenységének biztosítása, hanem a Nagykörút forgalmát lehetővé tevő fázisidő növelése a felüljáró jelenlegi legfontosabb feladata. Ez lehet, hogy az építés idején nem így volt, de a forgalmi terhelés mellett ma így értelmezhető, különös tekintettel a körúti villamosforgalom gördülékenységére, mely ma a térségben az elsőrangú forgalomszervezési szempont.

A Nagykörutat a csomópontban keresztező, a gyalogos aluljáró használatát fakultatív lehetőségként biztosító gyalogátkelőhely építése a villamosperonok aluljárólépcsőinek vonalában eldöntött tény. Ez egy olyan új lámpafázist kíván, amely minden körúti mozgást és nagyíves kapcsolatot egyidőben blokkol. A gyalogosközlekedés fázisidejét nyilvánvalóan a villamos fázisidejével összhangban állapítják meg, ennek árnyékában azonban a Váci út és Bajcsy-Zsilinszky út közötti szintbeni közúti kapcsolat is létrehozható. A hangsúly a lehetőségen van, és nem a kapcsolat komfortjának megtartásán, vagy növelésén. Ha pedig azt vizsgáljuk, hogy az itt a városközpont felé irányuló forgalom a központban hol tud felszívódni, vagy ott hogyan tud áthaladni, nyilvánvalóvá válik a Nagykörút vonalának, mint belvárosi forgalomterhelési védvonalnak a szerepe. Ezt a védvonalat nem jó, ha rések szaggatják, márpedig a felüljáró egy ilyen résnek tekinthető.

De nézzük távolabbról a kérdést és szakadjunk el kicsit a közúttól. A felüljáró bontásához ezer szállal kötődő projekt a kiskörúti és a Lehel úti csonka villamosvonalak összekötése, melynek révén közvetlen kötöttpályás kapcsolat jöhet létre Dél-Buda és Angyalföld között. Jelenleg a Lehel úti villamosvonalon irányonként nagyjából tízpercenként halad el egy szerelvény, legfeljebb háromszáz fős szállítókapacitással. Ezek a szerelvények tehát óránként 1800 főt lennének képesek átjuttatni a Nyugati téri csomópontban, a felüljáró helyén, ez pontosan megegyezik az egy forgalmi sávon ideális esetben, folyamatos forgalom mellett továbbítható személygépkocsik számával. Az elviselhető zsúfoltság érdekében a villamosszerelvények utaskapacitását kétszáz főre csökkentve (óránként 1200 fő) a tényleges közúti kapacitáshoz képest (körülbelül 600 jármű óránként) kétszeres előnyben van a villamos. Tehát abban a pillanatban, amikor a budapesti közlekedéstervezés számára nem az egységjármű, hanem az elszállítandó személyek száma válna a hatékonyság mérőeszközévé, a Tarlós István által emlegetett „koncepció” rögtön sürgető cselekvési tervvé, végrehajtási utasítássá változna át.

Addig viszont marad a hoztam is, nem is, mint a mesebeli okos lány esetében. Csak ez itt éppen az oktalanságot szolgálja.