Beiwinkler, a vaskezű pályaőr

Az Indóház olvasóit a szerkesztőség már több felfedező- és időutazásra csábította a világ csodaszép helyeire, a nosztalgiával bennünk elő régmúltba. Ez a meghívás csupán „ide, a szomszédba” szól: a századfordulós Budapest–Hatvan vonalra! Tájépítész-mérnökként a diplomatervem írása során kezdtem kutatni a vasúti fásítások, vasúti környezetszemlélet történetét. A XIX–XX. századi vasúti szakirodalom tájépítészeti-kertészeti vonatkozású írásai a vasúttörténet érdekes határterületei, ha azonban a tájépítészet, a szociológia, a környezetpszichológia és a kertészetterápia összefüggésrendszer szélesebb látószögéből tekintjük ezeket, akkor kitűnik az a komplex szemlélet, amellyel a kor vezetése ezt azt országos léptékű mérnöki-tájtervezői feladatot a kertészeti aprólékossággal, műszaki szakszerűséggel és szociális érzékenységgel ötvözni tudta. Idézzük hát fel a múlt századi vasúti tájképet!

Párhuzamosan a hazai vasútépítésekkel, az 1860-as évektől kezdve megkülönböztetett figyelem övezte a vasút környezetének kialakítását. A szóban forgó területek fásításával először Lukácsi Sándor pomológus (gyümölcskertész) foglalkozott: 1867-ben, a magyar királyi közmunka és közlekedési miniszterhez intézett javaslatában kifejtette azokat a célokat, amelyek a „vasutak párkányainak élőfákkal szegélyezését” megkövetelik. Írásai több fórumhoz eljutnak, és a kérdésről többek között a Földmívelési Érdekeink című lap 1875-ös cikke is beszámol. Ebben Lucas Ede – a reutlingeni pomológiai intézet igazgatója – gondolataira reagál Mere Ferenc. A vasút által elfoglalt „areále” gyümölcs- és hasznos fákkal való beültetésének sokoldalú előnyét az alábbiakkal indokolja: „1. A vasútnak hófúvások s a töltéseknek vízáradások ellen oltalmazása. 2. Az agyaggödrök hasznos értékesítése által bizonyos iparágak előmozdíttatása. 3. Nemes és értékes gyümölcsfajok terjesztése. 4. A hegyek erdőtlenítése s a lapályok posványainak következtében egészségtelen vidékeken kedvezőbb egészségi viszonyok keletkezése s megszilárdulása. 5. A vidék kellemeinek emelése.”

Javasolja az iskolák „berendezését” is, amely már három év alatt fedezné a kiültetendő növényeket. A telepítés felügyeletére 10-12 mérföldenként egy-egy szakértő egyén (planteur) alkalmazását tartja elégségesnek, akik részbeni javadalmazás ellenében felügyelhetnék a vonalakat. Ezen javaslatok mögött megbújik az a természeti, szociológiai és gazdasági komplexitás, amellyel a befásítás „az ország égalji viszonyait rendezné és szilárdítaná, a vidéket díszítené, a lakosság erkölcsiségére jótékonyan hatna, s egy szóval a hazánkat a többi jelesebb culturállamok színvonalára emelné!”

Vajon találunk-e manapság valakit hazánkban, aki ilyen széles látókörrel és felelősséggel tekint a vasúti területekre, és nem csupán az eladásukkal járó nagy haszonra gondol?

Erschinger János Baross Gábor miniszternek ajánlott, A vasúti töltések és lejtőinek befásítása, valamint a vasúti vonalak bekerítése gyümölcsfákkal és hasznot hozó bokornemekkel című munkája 1889-ben jelent meg negyvenoldalas terjedelemben, és Lucas Ede munkája nyomán készült. A mű a már említett felfogásoknál is összetettebb szemléletet tükröz: az ország gazdasági hasznát egyezteti össze a fásítás fontosságával; a különböző élőhelytípusokat az alkalmas növényhasználattal; az utazóközönség igényeit és látványkapcsolatait pedig az ültetendő sövény formai kialakításával. Erschinger könyvében részletezi, hogy a száraz agyaggödröket nemes szilvával, almával, körtével, a nedves agyagárkokat mocsári növényekkel, az alacsony töltéseket, bevágásokat köszmétével, míg a magas töltéseket „terraszírozás” után nemes gyümölcsfákkal kell beültetni. Munkája egyértelműen ökologikus szemléletet tükröz, amely nemcsak a honos fafajok használatára mutat rá, hanem egyben a tájba illesztés egyik első képviselője is. Írásában megjelenik az utasok és a táj közötti vizuális kapcsolat értékelése is: „Végre be kell vallanunk, hogy minden ember szépnek hódol és hogy az utazási kedv sokkal inkább felébredne bennük akkor, ha a vasúti vonalak befásítása által az a különben unalmas és végtelen hosszúnak látszó vonalakon, különösen a monoton alföldin, alkalmuk nyílna egyszersmind a természetnek e szépségében, a vidék flórájában gyönyörködni.” A látványkapcsolatok ilyen tudatos bevonása a tájfásítási feladatba egy korai, szép példával illusztrálva: „Ott, a hol a szabadon növő, illetve természetes sövény a szép kilátásnak örvendő vidéket takarná el és ezáltal meggátolná az utazókat abban, hogy e vidéknek szépségeiben gyönyörködhessenek, ott természetesen ezen sövények nem alkalmaztatnak, hanem itt művészeti – a minden évben olló alatt tartott – sövények alkalmazhatók.” Ezekre a művészi sövényekre nyírható, metszhető fajokat javasol, mint a fehér eper, valamint az alma- vagy a körtefajok. Az alakfák vázának két, három sorban kifeszített
légi sürgönysodronyaira vízszintesen vagy egymást keresztezve futtathatók a növények.

Felhívására megkezdődött a vasúti területek befásítása, és a MÁV 1899-ben kiadott, 101. számú, Útmutatás a vasúti területek befásításáról című utasításában újra, immáron hivatalosan is megfogalmazódik a fásítás hasznosságának gondolata: „A vasutak mentének befásítása, díszes és hasznot hajtó növényzettel valóellátása a vasúti területek gazdaságos és okszerű kezelésének kiválóan fontos faladatát képezi.” Az ültetvénytelepítések növényanyagának nevelésére központi faiskolát létesítettek 1890-ben. A gyümölcsfa-, díszfa- és sövénycsemetefa-iskolák helyének megválasztásakor célkitűzés volt, hogy az a központi állomás mellett, összefüggő területen legyen. Kialakításánál irányelvként szerepelt, hogy a vasúti tulajdonban lévő, elhanyagolt területeket művelés alá kell vonni! A felvételi és egyéb épületek köré díszfákat, virágzó díszsövényeket kellett ültetni, hogy a vonalban arra haladó szemlélőnek „szórakoztató, kellemes külsőt” mutasson. Az útmutató a munkák minél gyorsabb végzése érdekében körrendelettel buzdítja a személyzetet a gyümölcsfa-telepítés felkarolására, és díjakat tűz ki azok számára, akik a rendelkezésre bocsátott területeken a gyümölcsfatermesztést sikerrel végzik.

A gyors tettre buzdítás jól mutatja számunkra, hogy százegynéhány éve milyen gondoskodó és szépítő szándékkal viseltettek a környezet iránt. Tudjuk jól, hogy a vasúti megállók, pályaudvarok a városok szerves részét képezték, egyfajta „városkaput”, a szociális interakciók helyszínét, találkozóhelyet, amelyek reprezentatív és igényes építészeti, szabadtér-építészeti megoldásokat kívántak. De ezekben a javaslatokban a vonalszakaszokról van szó, azokról a kilométerekről, amelyekre csak elsuhantunkban pillantunk a vonat ablakából. Mégis itt is fontos, hogy az ápolt, rendezett külsőt mutasson.

Az előbbiekben taglalt munkák elvégzése a pályafenntartási szakszolgálat 150-260 kilométeres vonalszakaszain az osztálymérnökségekre hárult. Az osztálymérnökség pályamestereinek a hozzájuk tartozó, 10-25 kilométeres szakaszon a pálya ellenőrzése és  konkrét fenntartása mellett többek között a következő feladatokat kellett ellátniuk: a kisebb bevágásokban hóvédművek létesítése – ezek először fából, sövényfonásból vagy nádfonatból és élő sövényből készültek – és kontrollja.

Ezekről a pályafenntartási munkákról, valamint az őrházak környékének igényes kialakításáról egy német utazó Ein Kulturbild aus Ungarn című, 1909-ben kelt írásából tudunk, amely hat teljes oldalon, 21 fényképpel mutatja be a vasúti kerteket. Ezt a dolgozatot fordítja le 1932-ben Rada Miklós, a MÁV főintézője, amelyből pontosan kitűnik, hogy a századfordulót követően éppoly nagy becsben tartották a vasutat övező területeket, mint magát a Magyar Királyi Államvasutat. Az őrházak körüli gyümölcsfafajtákról, az évelőágyakról alapos dendrológiai (a növénytan fás növényekkel foglalkozó része) és pomológiai szakértelemmel ír a szerző. Részletesen a Budapest–Hatvan vonalat (és annak őrházait) mutatja be, amely különlegesen igényes kialakítását – a későbbiekben említett – Beiwinkler Vilmosnak köszönheti. A kertek igényes kialakítását bizonyítja az idézet: „Az őrház előtt keskeny, lécszegéllyel övezett, rövidre nyírt, teljesen gazmentes fűterületen agerátummal befogott pelargóniumgrupp volt. A szélen 12 darab, legnemesebb fajtájú – jelzőtáblácskákkal ellátott – rózsafa állott. Az őrház és a sínek közti kis töltés borostyánnal volt befutva. A gazdasági épület oromfalát 13 darab kifogástalan nevelésű függőleges füzérkörtefa futotta be.”

Az utazó beszámol arról is, hogy az épületek körül jól működő kisgazdaságok is voltak, méghozzá különleges háziállatokkal, szárnyasokkal és rendezett istállókkal. Ahol pedig a gyümölcskultúra ilyen magas színvonalú, ott természetesen a méhek sem hiányozhatnak! – véli a cikkíró. És valóban, hiszen sok őrháznál a legmodernebb méhészetre bukkant, ezzel karöltve jár a madárvédelem is, amit a praktikus madárvédő házikók és a „gyümölcsallékban elhelyezett több száz művészi madárfészek” is tükröz.

A pályaőri szolgálat tette lehetővé ezt az alapos, gondos, kétkezi munkát, amely a területek szépüléséhez vezetett. A kor gondolkodását jelzi az is, hogy nem pusztán maga a szépség és esztétikai kialakítás volt a feladat lényege, hanem az ezzel járó szociális kérdések orvoslása is, hiszen a parasztsorból kiemelt emberek kaptak komoly vasutas és kertészeti szakképzést, valamint házat, gazdaságot, amelynek révén biztos életkörülményekhez jutottak. Az egykorú forrás megjegyzése szerint: „Nagyon szerencsés ötlete volt az államvasúti igazgatóságnak, hogy szociális gondoskodása által hű, megbízható, elégedett pályaőröket nevelt. Az egészséges, szabad természetben való foglalkozás, a természet megfigyelése és szeretete erkölcsileg is megnemesítette őket. A legegyszerűbb és legtermészetesebb módon sikerült így a legnehezebb szociális kérdések egyikét a kertészkedés segítségével megoldani.”

A beszámoló egyéb vasút-kultúrtörténeti érdekességeket is bemutat, mint a hatvani és kőbányai kertészet, és annak alpesi sziklakert-kiültetése; vagy mint a gödöllői királyi „Váró-Sátor”, amely arra szolgált, hogy ott állítsák fel, ahol nincsen a királyi pár fogadására alkalmas váróterem. Egyszerű vasszerkezete néhány nap alatt bárhol felállítható, és igényes külső-belső díszítése, a kísérő virágkiültetéssel egyedülálló vasúti tájérték.

Portörő György főkertész 1914-ben javasolja „...a MÁV tegye lehetővé, hogy a holtan fekvő területek az alkalmazásban lévő, vagy nyugdíjban lévő vasutasoknak, vagy privát felek részére 4-5 évre, haszonbér fizetés nélkül művelet alá kerűltessenek, azon feltételek mellett, hogy minden ilyen terület, az arra hivatott szakegyének által, a talaj minőségének megfelelő fanemekkel legyenek beültetve.” Így egy közös érdekszövetség által oldódna meg a vasúti melletti kihasználatlan területek kezelése.

Láthatjuk, hogy a vasút mellett élőket milyen szoros kapcsolat fűzte a vasúthoz, a MÁV-hoz, és ez a viszony a vasútvonalak vonzásterületén belül, a munkákban közreműködők számára is egyértelmű volt. Ez az egészen a második világháborúig tartó gondolkodás összetett, integrált környezetszemléletet tükrözött, amely nemcsak az esztétikumra és a gazdaságosságra terjedt ki, hanem a megfelelő növényállomány használatára, élővilág védelmére éppúgy, mint a helyi lakosság életszínvonalának és egészségének megőrzésére. Ugyanezt a felfogást képviselték és népszerűsítették a „mávistákról” szóló cikkek is, mint például a Beiwinkler Vilmos pályaőrről szóló, 1932-es írás – Beiwinklernek a már említett kőbánya–hatvani vonalrész volt a reszortja: „A rend és pontosság csodálatos összhangja leng át az egész vonalon, ezt uralja a váltóőr, az ember, ezt a háza, háztája, a tenyérnyi kertek gyümölcsöse, virágba borult oszlopok, ereszaljak, ragyogóan tiszta ólak (...), amelyek előnyéből és hasznából fakadt a főmérnök iránti szeretet. Kert, virág igen; szín, alak szóval esztétikai érzéke fejlett volt; a virágot összebarátkoztatta a merev kővel, vassal, vonalzója és körzője szolgálatába állította amazokat!”

Vasúti nosztalgiautazásom során remélem, jól tudtam érzékeltetni azt a harmonikus együttélést, amelynek megteremtésére az ember már annak idején képes volt környezetével. Az ökologikus harmónia érvényesült az élőhelyeken; a vegetáció és az állatvilág számára megteremtette a békés együttélés feltételeit; megvalósult a gazdálkodás és gondoskodás harmóniája, amellyel az országos gazdasági érdekeket az egyéni haszonnal ötvözni tudta, a közmunkák elvégzését a munkahelyteremtéssel és szakképzéssel egyeztette össze; továbbá összhangot teremtett a közlekedési infrastruktúra alakította táj és saját lakótája, lakóhelye között! Mindez együttesen olyan érzékenységet tükröz a táj iránt, mely máig példaértékű! Emögött pedig nem csupán az anyagi források álltak biztos háttérként, hanem a kétkezi munka, az erőskezű szervezés és a tettrekészség, mint Beiwinkler Vilmosé! Ahogy a pályaőrt a kortársak jellemezték: „Beiwinklert az alantasai, a váltóőrök zord, kérlelhetetlen zsarnoknak ismerték, de rettegésük mellett is szerették. Tisztaságot, rendet, pontosságot követelt embereitől; követelt és vitt keresztül. Lám, az a német cikkíró a vasúti kocsi ablakából meglátja az őrház és a vasútvonal minden porcikájában uralgó és minden részletben egymásba kapcsolódó nyilvánulásait a rend harmóniájának, hogy elálmélkodik afelett!”

Kétségtelen, hogy a vasúti kertészeti szolgáltatások rendkívül megsínylették az állam a vasutat deheroizáló csapkodásait: a politika esztelen kényének odalökött MÁV törekvéseinek csak az egyik utolsó stációja lehet, hogy törődjön a vasútállomások kicsinosításával, míg az egyes vonalszakaszok mentén a kertészkedést legfeljebb az űrszelvény biztosítása érdekében elvégzett csijatagkivágás jelenti. E sorok írója a hatvanas évek közepén a rendkívüli forgalmú Balassagyarmat állomásán még aranyhalakkal teli, meseszép kertecske közepén díszelgő, apró, csobogós medencében gyönyörködhetett, ám a vasút olvadásával párhuzamosan nemcsak a halak tűntek el, hanem annak a reménye is, hogy valaha is hasonlóval találkozhassunk a hazai vaspályák mentén...

A MÁV-nál a 2003-ban létrehozott ingatlangazdálkodási szervezet rendeli meg az egyes forgalmi csomópontokról és állomásokról befutó igények alapján a kertészeti szolgáltatásokat a MÁV Kert Kft.-től, amely a közmunkaprogram keretében végzi tevékenységét. Az úgynevezett kertészeti megrendelések azonban az utóbbi időben rendkívüli mértékben visszaszorultak, illetve a vasút iránti lojalitás csökkenésével összefüggésben egyre kevesebb állomásfőnök ad arra, hogyan néz ki a munkahelye.

Hál' istennek, azért jócskán akadnak Jósvafő-Aggtelektől Szeghalomig, Jászberénytől Balsáig olyan placcok, ahol a vasút virágait látva még a derű óráit számolhatjuk.

T. H. F.

Forrás: Erschinger János: A vasúti töltések és lejtőinek befásítása, valamint a vasúti vonalak bekerítése gyümölcsfákkal és hasznot hozó bokornemekkel. Újpest, 1889; Geszterédi J.: Vasúti vonalaink fásításának haladása és eredménye az első úttörőktől máig., A pályafenntartás 1942/8., 57–60; Magyar K.: Beiwinkler Vilmos, Kertészeti Lapok, 1932/21–24. 2–4; Mágócsy Dietz Sándor: A vasúti töltések befásításáról. Erdészeti lapok, 1883/XXII., 588; MÁV: XXIV. 101. számú Útmutatás a vasúti területek befásításáról. Budapest, 1899; Mere Ferenc: A vasútvonalak befásítása. Földművelési Érdekeink, 1875/5., 37–38, 45–46; Möller’s Deutsche Gärtner Zeitung: Ein Kulturbild aus Ungarn – szerző nélkül, 1909/26., 303–308; Portörő György: Vasúti vonalat és területek befásítása. Kertészeti Közlöny, 1914/II/7., 2; Rada Miklós: Mozaikkép – Virágos Budapest – Virágos Magyarországról a külföldi szemüvegén. Kertészeti Lapok, 1932/XLVI/14., 1–3.