Az intermodális logisztika kitörési pontjai
A hazai logisztikai szakma képviselői megfogalmazták a magyar intermodális szállítás versenyképességét fokozó fejlesztési irányelveket. A közúti áruforgalom öt-tíz százalékának (erre a mennyiségre van reális lehetőség) vasútra terelésével az állami útfenntartási kiadások évi 78 milliárd forinttal csökkennének, és 8,3 millió tonna plusz megbízással nőne a vasúttársaságok forgalma.
A magyar logisztika prominenseinek április 23-i szakmai napját követően elkészült az intermodális forgalom helyzetét feltáró elemzés is. A kombinált árufuvarozási forgalom a Ro-La 2012-es megszűnését követően közel négy százalékkal csökkent, a vasúti forgalom részesedése az általános szállításokból az öt százalékos növekedés ellenére tizenkét százalék körül maradt – Nyugat-Európa húsz százalékos részesedésével szemben. A kombinált forgalom csökkenése ellenére a három budapesti terminálnak köszönhetően a konténeres szállítás részaránya is négy százalékkal nőtt.
A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) továbbra is fenntartja a véleményt, miszerint a vasút versenyhátrányát a magas pályahasználati díj, a pályák állapota, és az irányvonatokat leszámítva a menetrendszerűség hiánya okozza, emiatt az eseti fuvarok megrendelése nem hatékony. Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke kifejtette: a megfelelő átalakítások és fejlesztések egyidejű megtörténésével az intermodális szállítás állami támogatás nélkül is versenyképessé válik.
A szakmai nap végső konklúziójaként a résztvevők összefoglalták az intermodális szállítás versenyképességét elősegítő legfontosabb irányelveket. Elsősorban szükség lenne egy olyan, állami ösztönző rendszerre, amely elősegíti az új beruházások fejlesztését: az intermodális szolgáltató központok hetven kilométeres körzetében legyenek ingyenesek az utak a központba, illetve onnan úticéljuk felé tartó nehézgépjárművek számára, az új vasúti forgalmak kapjanak a bevezetés időszakára hetven százalékos kedvezményt a pályahasználati díjból. Az ipartelepek és a logisztikai létesítmények megvalósításakor előnyben kell részesíteni azokat a beruházókat, akik vállalják, hogy területükön intermodális fuvarozást támogató fejlesztéseket végeznek.
A meglevő kombiterminálok, kikötők hálózatosításával újjá kell éleszteni a belföldi intermodális forgalmat. Ennek alapfeltétele a kiszámíthatóság, a menetrendszerűség megvalósítása a vasúti forgalomban, továbbá a vasúti infrastruktúra fejlesztése, a V0-tól a lassújelek felszámolásáig. A hajózásban örök vita, hogy a hajókat igazítsuk-e a folyók adottságaihoz, vagy fordítva? Az MLSZKSZ ajánlása mindenképp a kisebb, 150 TEU befogadóképességű, önjáró hajókból álló flotta kiépítése, a nagy konvojokkal szemben kevésbé érzékenyek a vízállás változásaiból adódó problémákra. Mindenképp javítani kell a záhonyi térség logisztikai versenyképességét is, a közlekedéspolitikának pedig az események elébe menve logisztikai kínálati pozícióba kell hoznia az országot. Az Európai unió közlekedéspolitikai célkitűzései 2030-ra a jelenlegi, háromszáz kilométer fölötti közúti szállítások harminc, 2050-re több mint ötven százalékának vasúti vagy vízi szállítási módra terelését tartalmazzák.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
