Az igazi Széchenyi-terv

A reformkor vasúti terveinek kidolgozásánál is egymásnak feszült a két politikai, politikusi akarat: Kossuth Lajos és Széchenyi István más-más elképzelések alapján szerették volna megvalósítani a Pest–Bécs vasútvonalat, és a kor lobbitevékenységeinek megfelelően más vállalkozók tőkéjét szerették volna megnyerni.

A „csatát” Kossuth Lajos elképzelése, és az Ullmann Móric által létrehozott Magyar Középponti Vasút nyerte, a bécsi vasútvonalat a Duna bal partján, első szakaszában Pest–Vác között 1846. július 15-én nyitották meg. 1847. szeptember 1-jén a társaság már a második, Pest–Cegléd–Szolnok vonalát avatta fel.

Széchenyi rugalmasságát bizonyítja, hogy újabb közlekedésfejlesztési terveit a már meglévő vasútvonalakra építve nyújtotta be. 1848. január 25-én, Pozsonyban jelentette meg a „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésirül” című átfogó, közlekedésfejlesztési munkáját, amely az ország legelső ilyen, minden közlekedési ágat áttekintő múve.

A Javaslat alapelve, hogy „ezentúl semminemű közlekedési eszközt, amely közhasználatra szolgálandó – legyen az vaspálya, vízépítmény a folyókon, csatorna vagy kőút – kiállítani ne lehessen az ország által e célra felállított hatóság tudta és beleszólása nélkül” – azaz a jelenkor közlekedési hatóságainak, központi infrastruktúra-fejlesztésének alapjait tette le. Véleménye szerint az államvasúti rendszer garantálja egyedül, hogy pillanatnyi, egyedi, néha külföldi érdekeket szolgáló építkezések helyett az ország valós gazdasági érdekeinek megfelelő hálózat épülhessen.

Elsőként ismerte fel Széchenyi, hogy a vasútnak a személyszállításnál nagyobb szerepe lehet a teherforgalomban. Vasúti tervei az ország adottságaihoz, főként a mezőgazdasági termelési területekhez igazodtak, megjegyezve amellett, hogy a vaspálya ipar- és kereskedelemteremtő ereje is hatalmas.

A vasútfejlesztési terveket Pest-Buda központtal, sugaras szerkezetű hálózatban vázolta fel. Négy fő-, négy mellék- és szintén négy szárnyvonal szerepelt a gerinchálózatban.

Fővonalak:
– Pest–Pozsony–Bécs (a már meglevő Pest–Vác vonal folytatása);
– Pest–Székesfehérvár–Balaton déli partja–Károlyváros–Fiume;
– Pest–Szolnok–Arad(–Erdély);
– Pest–Miskolc–Kassa.

Mellékvonalak:
– Szolnok–Debrecen–Szatmárnémeti;
– Cegléd–Kecskemét–Szeged;
– Soprontól Vas és Zala megyén át Fiuméig;
– Mohácstól Pécsen át Fiuméig.

Szárnyvonalak:
– Arad–Temesvár;
– Debrecen–Nagyvárad;
– Miskolc–Tokaj;
– Szeged–Szabadka.

Eme átfogó közlekedéspolitikai terv a közúti és a vízi közlekedés fejlesztését is tartalmazta. A közutakat egyrészt (kiváltképp az Alföldön) a vasútra ráhordó szerepre tervezte, másrészt hegyvidéki területeken, ahol az útépítő kő közelsége és a pályaépítés költségei miatt a vasútépítésnél olcsóbb lehet. Kitért a hajózásra is: a Duna és a Tisza szabályozásának folytatását, a Dráva hajózhatóvá tételét Ó-Légrádtól (ahol a fiumei vasútvonal keresztezi a folyót) a torkolatig, és kisebb mellékfolyók hajózhatóságának (Bodrog, Körösök, Vág, Garam, Rába, Lajta, Répce) vizsgálatát is tartalmazta. Emellett a Sió-csatorna rendezése, a Balaton és a Duna közötti rendszeres hajóforgalom elindítása is szerepelt a tervekben.

A forradalom után, 1848. március 23-án megalakult Batthyány-kormány közlekedési minisztereként Széchenyi újból előterjesztette a javaslatát, amit az országgyűlés az 1848. évi XXX. törvénycikként törvényerőre emelt, nyolcmillió forintot megszavazva a vasút fejlesztésére.

A szabadságharc, annak leverése, majd az osztrák önkényuralom azonban meghiúsította ezeket a terveket. Amitől Széchenyi a legjobban félt: itt-ott panamákkal kísért, magánvasúti építkezések határozták meg a vasútvonalak kialakulását, az államvasúti rendszer megalakulása csak húsz évvel később, a Magyar Északi Vasút felvásárlásával indulhatott meg.