Az Emirates felveszi a kesztyűt, diszkonttal diszkontok ellen?

Fontos új híreket közölt a londoni Aviation Festival alkalmából adott nyilatkozataiban Tim Clark, a dubai központú, de globális ambíciókkal terjeszkedő Emirates elnöke. Az egyik bejelentése szerint a társaság elhalasztja a döntést az egyik leginkább várt gépbeszerzési ügyben, ami pedig az őszi nagy gyülekezetek, jelesül épp a dubai szalon egyik szenzációja lehetett volna: egyelőre „nincs asztalon” a 787 kontra 350 háború eldöntése.

A hatalmas flottavásárlásairól is ismert társaság jónéhány éve tervezi a „törzsállomány” óriás A380-asok mellett a kéthajtóműves szélestörzsű géppark felújítását, és ez a Boeing és az Airbus számára az egyik legkomolyabb, legnagyobb presztízst jelentő üzlet lenne az új, legmodernebb kompozit vagy részben kompozit építésű utasszállítók területén. 2014-ben Clark lefújta a korábban egyértelmű Airbus-győzelmet jelentő rendelést hetven A350-esre, mert számára nem volt egyértelműen előnyös a gép az amerikai vetélytárssal szemben.

A helyzet azóta többféleképp változott, az elemzések szerint elsősorban az alakuló és nagyon szoros FlyDubai–Emirates koordináció miatt, merthogy a kisebb légitársaság átveszi azoknak az utasoknak egy részét, akiket a nagyobb cég a nagyobb kéthajtóműves szélestörzsűekkel repültetett volna, vagyis a nyolc óra alatti vonalakra a flottafrissítés most nem annyira sürgős.

Másrészt gyanítható, hogy az Emirates vezetésének mostanság sokkal komolyabban kell megfontolnia minden egyes új gép megvásárlását, mert az eddig gyakorlatilag korlátlan lehetőségek beszűkülni látszanak, egy okból, de kétfelől is: az alacsony olajárak jelentősen csökkentik mind az Emirátusok, mind a prémium-kategóriás potenciális utasok bevételeit, vagyis kevesebb a légitársaság bevétele és kevesebb pénzre számíthat feltehetően a légitársaság a tulajdonos állam felől is. Olyan komoly problémák is nehezítik az Emirates eddig megingathatatlannak érzékelt pozícióit, mint a legtöbb pénzt hozó észak-amerikai járatok kényszerű ritkítása. Egyébként másfelől ennek a visszaszorulásnak a jele is lehet a néhány éven át jól működő együttműködés vége a Qantasszal: „kenguruugrást” Európa felé az ausztrálok Dubai helyett szingapúri dobbantással abszolválják a kétfedélzetes óriás A380-asokkal, az ugyancsak egyfajta komoly jelzés, hogy a Qantas a kisebb forgalmú, de fontos vonalakon is „átugorja” az öböl-menti partnert, például a leszállás nélküli Perth–London-járattal.

A másik fontos kihívás, amiről Clark Londonban beszélt, a hosszútávú diszkontok belépése a korábban a hagyományosok felségterületének tartott interkontinentális piacra: az Emirates számára ez valóban döntő faktor, hiszen a Clark féle modell lényege, hogy az öböl-menti társaság a világ szinte bármely két pontja között belép a vonalakra, ha azok jelentős bevétellel kecsegtetnek de eddig nem voltak megfelelően kiszolgálva (ezen a logikán alapulva lehetett komolyan venni azokat az elképzeléseket, hogy az Emirates lesz az, amely Budapest és az Egyesült Államok keleti nagyvárosai között helyreállítja a közvetlen kapcsolatot, de végül ez nem így alakult...)

A diszkontokra a válasz, és a világ egyik legfontosabb ötcsillagos légitársasága részéről ez azért több mint meglepő, a (nyilván részleges) diszkontosítás. Clark egy másik nyilatkozata szerint, ugyan ezt így nem mondja ki az elnök, de az A380-as flotta, nyilván egyes vonalakon, kiajánlja a legolcsóbb jegyekre vadászó utasoknak is a megfelelő, szolgáltatásmentesen olcsó kabinosztályt. Vagyis a jelek szerint az Emirates felsorakozik azok közé a társaságok közé, amelyek ugyanazon a járaton, ugyanazon a gépen hibrid szolgáltatási rendszert vezetnek be, egyszerre kínálnak prémium- és diszkont lehetőséget: Clark ezt úgy fogalmazza, hogy a kilencvenhét, most a társaság állományában repülő A380-as „három vagy négy economy osztállyal” is repülhet. Szavai szerint „dinamikus” árazással, vagyis – próbáljuk megint lefordítani – eltérő díjszabással a legolcsóbbtól a business felé hajló prémium-economy jellegig.

Kérdés persze, hogyan is alakul az A380-as flotta a legnagyobb üzemeltető színeiben. Ez a harmadik érdekes Clark-féle nyilatkozat, aminek már van némi ultimátum-szaga is: az Emirates csak akkor hajlandó a korábban tervezett húsz új A380-as megvásárlására nyolcmilliárd dollár értékben, ha garanciát kap arra nézve, hogy a gép gyártása nem áll le, annak ellenére, hogy nyáron az Airbus évi nyolcra fogta vissza az óriások gyártását.