Az élet és a vonat megy tovább

Második járműtípusként az Alstom Coradia X61 jelű motorvonatára kaptunk kiképzést. A képzés ebben az esetben is két hét. Első héten elméleti, második héten gyakorlati oktatást kaptunk. Ez egy teljesen új építésű jármű, sok-sok számítógéppel és elektronikával, valamint az ERTMS vonatbefolyásolóval felszerelve.

A jármű egy négy részes motorvonat, amely öt forgóvázon nyugszik, tehát a közbenső három forgóváz egyszerre két kocsiszekrény végét támasztja alá. Az öt forgóvázból négy meghajtással rendelkezik, tehát a tíz tengelyből összesen nyolc hajtott. A vonat két végén elhelyezkedő forgóvázak rendelkeznek továbbá parkolófékkel és mágneses sínfékkel. Egyik érdekessége a vízhűtéssel ellátott háromfázisú aszinkron motorok. A jármű két áramszedővel és két főmegszakítóval rendelkezik. Valamennyi berendezés a tetőn lett elhelyezve, ezért a motorvonat padlója nagyon alacsony, és végig akadálymentes. Ez a megoldás egyben azt is eredményezte, hogy a súlypontja jóval magasabban van, mint a régi ASEA X11-14 sorozatnak, így a komfort érzetének növelése érdekében kitérőben való haladáskor a megengedett sebességhez képest gyakran 10–15 kilométer óránkénti sebességgel gyorsabban szoktam haladni, bár ez nem követelmény. A tetőn kapott helyet továbbá az akkumulátoros doboz, a főlégsűrítő, és a vontatómotorok hűtésének részegységei, a hőcserélő és a ventilátorok. A két főtranszformátort pontosan a két vezetőfülke felett helyezték el. Kontaktorok, és egyéb mozgó-kapcsoló berendezések nincsenek. A jármű villanyfékezésre képes, energiáját visszatáplálja a felsővezetékbe. Főüzemi rész meghibásodása esetén annak selejtezése a főmegszakítóval történik. Gyakorlatilag így csak ötven százalékos vonóerő áll rendelkezésünkre. Selejtezés esetén az üzembe maradt segédüzemi áramirányító viszont képes ellátni gond nélkül a teljes szerelvényt energiával, és gondoskodni az akkumulátorok töltéséről. A vonat operációs rendszere Windows platformra épül, ami tapasztalataim szerint a jármű gyenge pontja. Hiba esetén akkumulátor főkapcsolóval lehet helyreállítani a rendszert. A teljes újraindítás körülbelül négy-öt percet vesz igénybe. További érdekesség, hogy szinte valamennyi kismegszakító a két vezetőálláson kapott helyet, így egy hiba, vagy selejtezés esetén gyakorlatilag el sem kell hagyni a vezetőállást hibaelhárítás esetén.

Az X61 sorozat legnagyobb megengedett sebessége óránként 160 kilométer, azonban van egy X62-re keresztelt változata is, amely óránként 180 kilométeres sebességre van engedélyezve. A jármű érdekessége a számítógép-vezérelt fékezés, amelynél egy központi fékegység dönti el, milyen arányban fékez a jármű levegősen és villamosan. További érdekesség, hogy minden forgóváz egy úgynevezett fékszámítógéppel van szerelve, amely külön képes vezérelni a mechanikai elemeket. A jármű szinte megállásig fékez villamosan, a rögzítőfék pedig 0,5 kilométer óránkénti sebesség alatt lép be. Ennek köszönhetően viszonylag nagyon finoman meg lehet állni a szerelvénnyel némi gyakorlás után. A vezetőasztal egyik érdekessége a kétkezes kontroller megoldás. Ez azt jelenti, mindkét kézre esik egy kontrollerkar, amely ugyanarra a tengelyre van szerelve. A jármű vezetése lényegében hasonló egy villamoséhoz: ha előretolom, gyorsul, ha hátrahúzom, fékez. A jármű automata ütköző-kapcsolókészülékkel van szerelve. Legfeljebb három egység kapcsolható össze és vezethető egy vezetőállásról. Harmadik karként pedig egy közvetlen fékezésre alkalmas levegős fékezőszelep található, viszont csak egy kar tartozik egy járműhöz. Vezetőállás-cserénél ezt az egy kart viszi magával a jármű vezetője.

Az új EU-s előírásoknak megfelelően a vezetőállás egyben gyűrődési zóna is, minek következtében a vezetőasztal és a szélvédő között közel másfél méteres távolság található. Ez gyakorlatilag egy bizonyos sebességvakságot eredményez, és jóval alacsonyabbnak érzékeljük a sebességet, mint amennyi az valójában. Egy másik nagy pozitívum számomra a vezetőálláson található két külső ajtó, tehát vezetőállás cserénél nem kell átmenni az utastéren.

Eddigi karrieremet tekintve lényegében megúsztam kisebb hibákkal, amelyeket általában menet közben tudtam orvosolni, valamint majdnem megvolt első gázolásom. Vonattovábbítás közben két állomás között nyílt vonalon egy fekete ruhába öltözött alak ugrott elém, és feküdt a sínekre, úgy három–négy oszloptávolságra előttem, miközben 140 kilométeres óránkénti sebességgel haladtam. Gyorsfékeztem, majd behunytam a szemeimet, és bedugtam a füleimet. Semmit sem érzékeltem a vonat elején, de ennek ellenére az itteni szabályok értelmében állva maradtam, majd értesítettem az irányítót, és az operatív főnökömet. A rendőrség és a mentők tíz percen belül a helyszínre értek, majd elfogták az illetőt, aki a csodával határos módon karcolás nélkül túlélte a dolgot. Az esemény pillanatában velem párhuzamos pályán egy másik munkatársam haladt a vonatával, aki elmondta, hogy nem tudta elképzelni, hogy mi az a fekete dolog, ami kigurul a sínek közül, majd feláll és az oszlopnak dől. A rendőri akció után az irányítótól engedélyt kaptam az út folytatására a végállomásig, majd ott leváltót kaptam a nap további részére. Másnap elbeszélgettem a felettesemmel, és egy pszichológussal, mert kíváncsiak voltak a lelki állapotomra. Mint kiderült, errefelé igen divatos dolog a vonat elé feküdni a két sín közé, és kockáztatni, hogy túléljük, vagy nem éljük túl azt, amikor a vonat áthalad felettünk. Úgy voltam az esettel, egy idióta miatt nem fog megállni a vasút, és nem fog 300 utas kellemetlen helyzetbe kerülni. Az is egy helyi sajátosság egyébként, hogy ilyen eseteknél azonnal megállítják a forgalmat mindkét vágányon mindaddig, amíg a rendőrség vagy a helyszínelők nem végeznek.

Hogyan tovább? Nos ha a Fentiek is úgy akarják, akkor terveim szerint legközelebb az idei Székely gyorsról fogok írni, valamint az ott szerzett személyes élményeimről.

* * *