Atlanti járat 737-esekkel, diszkontok ráhordóként!

Érdekes átalakulás zajlik a légiközlekedés világában: ismét egy lépéssel közelebb kerül egymáshoz a két, eredetileg élesen eltérő üzleti modellt követő vonal, a hálózati vagy hagyományos légitársaságok és a diszkontok szférája. Miközben a nagy hálózati légitársaságok igyekeznek diszkont-alapon működtetni, vagy akár diszkont leányvállalathoz kiszervezni a rövidebb, Európán belüli vonalaikat, addig az „igazi” diszkontok egyre inkább kacsintgatnak a hosszú, interkontinentális repülés irányába, amely egyébként a hálózati légitársaságok számára profitábilis működést jelent, ellentétben a ráfizetés rövid- és középtávú járatokkal.

A legérdekesebb két szereplője ennek a folyamatnak most a Norwegian és a Ryanair. Mint arról többször hírt adtunk, a norvég társaság Boeing 787-esek beszerzésével célozta meg az észak-atlanti piacot, amit viszont, hatékony kongresszusi támogatás mellett, elsősorban a nagy amerikai hagyományos társaságok védenek és próbáltak komoly adminisztratív akadályokat gördíteni az óceán két partja közi olcsó repülések elé: a végleges járatengedélyek megadása már vagy másfél éve húzódik.

A Norwegian a mostani bejelentés szerint a londoni Gatwick, valamint Dublin és Shannon mellett beindítja majd a Cork–Boston és a Cork–New York járatokat is, de ezeket nem a nagy hatótávolságú 787-esekkel, hanem a kisebb, egyfolyosós 737-esekkel repüli majd a harmadik írországi reptérről.

A nyáron a Norwegian már megpendítette, hogy a mostani gatwicki és dublini 787-esek mellett az USA keleti partjára keskenytörzsű gépekkel is repül majd. A társaság európai kibocsájtó légitársasága lesz a 737-esek új változatának: a MAX 6482 kilométeres vonalakat tud berepülni, hatótávolsága 750-1074 kilométerrel nagyobb, mint amire a most használatos NG-k képesek, így az új típussal a Norwegian Spanyolországból, Portugáliából és Franciaországból is indíthat keskenytörzsű észak-atlanti járatokat.

A Norwegian elnök-vezérigazgatója, Bjorn Kjos azonban megerősítette, hogy a 737-es transzatlanti járatok már a társaság által megrendelt 100 Boeing 737 MAX első példányainak érkezése előtt beindulnak, vagyis a járatnyitás még a mostani NG-kkel történik. Hogy ezekkel le kell-e majd szállni valahol (legalábbis az ellenszeles nyugati irányt repülve) üzemanyagért, arról a Norwegian-vezér egyelőre nem beszélt. A társaság weboldalán szereplő adatok szerint a flotta jelenleg 90 NG-737ast, négy ennél is régebbi Classic 300-ast és nyolc nagy hatótávolságú 787-est tartalmaz.

Valamikor a Ryanair körül is terjengtek hírek hosszú távú járatok indításáról, azonban mostanra ezeket az információkat a társaság vezetése határozottan cáfolta, a politika a jelek szerint más lett: egyfajta ráhordó funkcióról kezdett tárgyalásokat a cég egyrészt a Norwegian-nel, másrészt több más, de hálózati légitársasággal is. A „feeder” megállapodás lényege, hogy a Ryanair nagy tömegben juttat el utasokat elsősorban Gatwickre, hogy azok más légitársaságok transzatlanti járatain folytassák útjukat. Robin Kiely Ryanair szóvivő és a Norwegian elnök-vezérigazgatója, Bjorn Kjos egyaránt megerősítette a közeli megállapodás tényét. Közben a Ryanair hasonló egyeztetéseket folytat az Aer Lingus ír nemzeti légitársasággal a dublini, a portugál TAP-pal a lisszaboni, és a Virgin Atlantic légitársasággal ugyancsak gatwicki ráhordásról, sőt, felmerült az együttműködés lehetősége a British Airways-t és az Iberiát magába foglaló IAG csoporttal is.

A tárgyalásokról hírt adó ATW online hangsúlyozza: nem a hálózati légitársaságok között szokásos „interline” megállapodásokról lenne szó. Például a diszkont fél továbbra sem vállal felelősséget késésekért és a csomag-transzferért, és olyan típusú összjáték sem létezik, hogy a hálózati társaság weboldalán a diszkont partner járatára szóló jegyet is meg lehessen venni. A Ryanair azt sem teszi magára nézve kötelezőnek, hogy például bevárjon egy késésben lévő, tengerentúlról érkező gépet a maga járataival.

Vagyis az alapkoncepció továbbra is a diszkont modellnek megfelelő marad, de azért elképzelhető, sőt, ésszerűnek látszik, bár ezt sem erősítették meg a felek, hogy legyen egymáshoz képest egyeztetés a járatok időzítésében. A történet lényege nyilván az, hogy a hálózati légitársaságok is akkor profitálnak a hosszú távú járatokból, ha a gépeket sikerül megtölteni, márpedig az interkontinentális központokba is a diszkontok hordják legnagyobb tömegben az utasokat.

Ez a fajta ráhordó szerep eddig nem volt része az LCC üzleti modellnek, de az elmúlt években azt lehetett látni, hogy a hagyományos légitársaságok szolgáltatásából sok minden átszüremkedett már a diszkontok világába, amiért persze az eredeti olcsó jegyárhoz képest pluszban kell fizetni. Például külön pénzért a Norwegian fedélzetén is van prémium-osztály, fedélzeti kiszolgálással, vagy csak némi felárért ülés plusz lábhellyel, ami azért egy keskenytörzsű gépen, egy atlanti átrepülés során nem megvetendő szempont...

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!