AirAsia-baleset: karbantartás, műszaki hiba, pilóták
Elsősorban az utóbbi adatainak elemzése nyomán derült ki, hogy a Surabayából való indulás utáni harminc percben a repülőgép műszaki állapotát monitorizáló rendszer négyszer adott jelzést arról, hogy probléma van a repülőgép oldalkormánya kitérés-határoló rendszerében, amelynek feladata megakadályozni, hogy a függőleges vezérsíkon dolgozó oldalkormány túl nagy kitérései annyira megterheljék a vezérsíkot, hogy az esetleg eltörjön, mint ahogy az történt 2001-ben egy New Yorkból induló és turbulenciába került A300-600-assal.
A személyzet három esetben próbálkozott a hiba elhárításával oly módon, hogy a fejfeletti panelen lévő nyomógombokkal újra és újra ki- és bekapcsolták azt a két számítógépet, amelyeknek legfontosabb feladata éppenséggel az, hogy a gépet biztonságos repülési paraméterek között tartsák, negyedszer viszont a két számítógépet (FAC1 és 2, flight augmentation computer) a biztosítékok kihúzásával iktatták ki. Ezután a gép repülésvezérlő rendszere a normálból az úgynevezett Alternate Law üzemmódba kapcsolt, amely már nem tudja az összes védelmet fenntartani, és amely megszünteti a robotpilóta és a tolóerő-automata működését is. A későbbiekben a biztosítékokat visszanyomták, de a fejfeletti panelen nem kapcsolták vissza a két számítógépet.
A repülőgép helyzete ekkor már gyakorlatilag nem a komputereken, hanem a pilóták kormánymozdulatain múlott, de a jelentés szerint a személyzet manuálisan, és a védelmi rendszerek kikapcsolása mellett kormányozva képtelen volt ellenőrzése alatt tartani a gép mozgását. Az oldalkormány erősen kitért, ezt a lekapcsolt számítógépek nem tudták kompenzálni, a gép erősen balra dőlt, a megengedettnél jóval nagyobb, 54 fokos szögben, anélkül, hogy a pilóták megpróbáltak volna ellenkormányozni. Közben a gép állásszöge is megnőtt, és az utasszállító átesett, vagyis a csökkenő sebesség és az egyre nagyobb állásszög következtében a szárnyakon nem keletkezett elég felhajtóerő.
A személyzet megpróbálta kivenni a gépet az átesésből, de eközben a 320-as gyakorlatilag a hátára fordult (104 fokra), és egyre nagyobb sebességgel zuhant, míg be nem csapódott a tengerbe.
A vizsgálat megállapítása szerint az oldalkormány kitérés-határoló nyomtatott áramkörének egyik forrasztásán keletkezett repedés, ez okozta a határoló hibáját. De a karbantartási dokumentumok átvizsgálásakor kiderült, hogy a limiterrel 1994 januárja és a december végi katasztrófa között huszonhárom alkalommal volt probléma ezen a gépen. Az utolsó eset három nappal a baleset előtt adódott, közvetlenül indulás előtt, a kormányrendszerek próbája során. Ugyanaz a kapitány volt a fedélzeten, mint a néhány nappal később bekövetkezett balesetkor, és a földi karbantartó mérnök akkor azzal hozta helyre a dolgot, hogy a biztosítékok kihúzásával és visszatolásával újraindította azt a bizonyos fedélzeti számítógépet, amely a repülési paraméterek biztonságos megtartásáért volt felelős: a kapitány a lezuhanás előtt ezek szerint ugyanezzel próbálkozott.
A korai feltételezésekkel szemben a környéken uralkodó trópusi zivatarok nem játszottak szerepet a baleset bekövetkeztében. Viszont a jelentés erősen bírálja a légitársaság javító-karbantartó gyakorlatát.
A bizottság javasolja, hogy a gyártó Airbus dolgozzon ki eljárásokat, amelyekkel a pilóták képesek több egyszerre jelentkező probléma kezelésére, és amelyek felkészítik őket az abnormális repülési helyzetek megoldására is, ugyanezt javasolja a bizottság az amerikai és az európai légügyi hatóságoknak.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
