AirAsia A320: lekapcsolt komputerek?

A Jáva-tengeren szerencsétlenül járt AirAsia A320-as pilótái kikapcsolták azokat a számítógépeket, amelyek az utasszállítót a biztonságos repülési paraméterek között tartották volna. Azonban az egyébként nem hivatalos közlések nyomán úgy tűnik, ez akkor történt, amikor a gép már abnormális repülési helyzetben volt.

Az indonéz hatóságok január végére jelezték az első, előzetes baleseti jelentés elkészültét, amelyet azonban, és ezt szintén előre megmondták, nem hoztak nyilvánosságra, csak az érintetteknek küldték el. A baleseti vizsgálat eme szakaszában a dokumentum feladata egyelőre a rögzítők (a pilótafülke hangrögzítője, CVR, és a repülési adatrögzítő, FDR) adatainak kinyerése után maguknak a történéseknek a rekonstrukciója, a végső okok kérdésére csak a végleges jelentés próbálhat meg válaszolni.

A kiszivárgott információk alapján az iho/repülés által megkérdezett pilóta-szakértő a következőképp tartotta lehetségesnek a baleset bekövetkeztét: a pilóták az előttük lévő zivatart egy balfordulóval és emelkedéssel próbálták kikerülni, mint egyéb adatokból világos, ez utóbbi semmiképp sem sikerülhetett volna, mert a zivatar teteje 44 ezer lábon volt. A személyzet engedélyt kapott az emelkedésre, de ezt szokatlanul meredek szögben próbálták, tízezer láb/perccel, amelynek egytizede az, amennyit a gép a sebesség elvesztése nélkül tudott volna tartani. Az A320-as valóban gyorsan elvesztette a sebességét, és a gép átesett.

Mivel nagy magasságban voltak, hosszú ideig tartott, amíg estek lefelé, és ezalatt próbálkoztak a pilóták azzal, hogy visszanyerjék uralmukat a gép fölött, megállítsák a zuhanást. Szakértőnk szerint ennek során kapcsolták ki az automatikát, ekkor húzták ki a biztosítékait, mert azt gyaníthatták, hátha épp az automatika nem enged olyan kormánymozdulatokat, amelyek szükségesek lennének ahhoz, hogy ebből a helyzetből kimeneküljenek, de ez már kevéssel a vízbe csapódás előtt történt, és nem sokat változtatott a helyzetükön.

Mint a szakértő elmondta, a fly-by-wire rendszer az Airbusokon háromfajta üzemmódban működik: az egyik az úgynevezett Normal Law, a repülés során általában használt üzemmód, amikor az automatika sok mindenbe „beleszól”, és nem engedi az engedélyezett repülési paraméterek átlépését, a második az Alternate Law, amikor az automatika csak a legfontosabb paramétereket próbálja védeni, és végül a Direct Law, amikor az automatika gyakorlatilag „kiszáll”, és úgy működik, mint egy hagyományos vezérlésű repülőgép: amit a pilóta kormányoz, azt leköveti. A pilóták valószínűleg egy ilyen állapothoz akartak visszajutni, hogy manuálisan próbálják kivenni a zuhanásból az A320-ast, egyébként volt már rá eset, hogy fly-by-wire gépek pilótáinak ez volt a megoldás.

Az iho/repülés kérdésére, miszerint ez a forgatókönyv azt jelentené, hogy az automatika a durva emelkedéskor nem tudta megakadályozni a biztonságos repülési paraméterek átlépését, az eljutást az átesésig, a szakértő azzal magyarázta, hogy a tapasztalatlan másodpilóta (hivatalos adatok szerint ő vezette a gépet) olyan meredek emelkedésbe kezdett, hogy az automatika ugyan megpróbálta átnyomni a gépet, de mire átnyomta, addigra átesett a gép, hiszen ez a manőver nem történhet meg azonnal, a gépnek is van egy bizonyos tehetetlensége. Az automatika Normal Law üzemmódja a zavartalan repülés fenntartására szolgál, de lehet, hogy ebben az esetben olyan tempóban ment el a sebesség, hogy a számítógép már nem tudta idejében végrehajtani a korrekciót, mondta a szakértő, akinek végső konklúziója tehát a nyilvánosságra került, nem hivatalos adatok alapján az volt, hogy az automata lekapcsolása már csak egy utolsó kísérlet lehetett a katasztrófa elkerülésére, de nem ez okozta a katasztrófát.

Hogy mindeközben hogyan kerülhetett sor az abszurd mértékű emelkedésre, erre a választ az FDR részletes adatai adják meg: arra lehetett idejük a pilótáknak, mondja a szakértő, mivel csak néhány perc várakozás után kapták meg az engedélyt a magasság változtatására, hogy emelkedés előtt begyorsítsák a gépet, de ahhoz már nagyon komoly tapasztalat kell, hogy a pilóta tudja, ezek után milyen szögben és milyen mértékben szabad emelni a gépet, hiszen ebben a magasságban lép be a „coffin corner tényező”, vagyis a minimális és az át nem léphető maximális sebesség közötti nagyon szűk a tartomány.

A vizsgálatot vezető indonéz hivatalnok a számítógépek kikapcsolásáról szóló hírt egyébként sem cáfolni, sem megerősíteni nem akarta, mint mondta, a gép fedélzeti rendszereinek működése a vizsgálat tárgya. A gép bedőlt, emelkedett, majd felhangzott az átesés-jelzés, ennyit mondott el a vizsgálat vezetője, és megerősítette, nem hozzák nyilvánosságra az előzetes jelentést, annyit azonban az indonéz Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület kivizsgálója, Ertata Lananggalih elmondott, hogy magával a géppel valószínűleg nem volt műszaki probléma a katasztrófa bekövetkeztéig.

A baleset 162 áldozata közül eddig hetvennek a holttestét hozták a felszínre, a gép törzsét még nem sikerült kiemelni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!