Air France-KLM: tíz éve együtt

A célállomások száma százhárom országban 231, a tavalyi összesített utasszám 77,3 millió, a repülőgépek számra az egész csoportra nézve 552. Impozáns főszereplővé alakult az egyesülés óta eltelt tíz évben az Air France/KLM, nem beszélve az olyan érdekeltségekről, mint az Alitalia, amely ugyan most inkább kérdőjeles, és az olyan partnerekről, mint a Delta, amely elsősorban az észak-atlanti piaci légi harcban segítség, mindenesetre az integrált vállalat napi 196 járattal az Észak-Amerika és Európa közötti forgalomnak is lényeges szereplője.

Az Egyesült Államokban régóta vezető megoldásnak számító fúziók (American–TWA, Delta–Northwest, United–Continental, legutóbb: US Airways–American, stb) Európában később váltak megszokottá. Vagyis az, amikor nem egy csődbe ment vagy csőd szélére kerülő légitársaságot vesz meg egy másik erősebb és nagyobb (ahogy ezt a Lufthansa tette például az Austriannel), viszonylag lassan került az öreg kontinens légi piacának fegyverzetébe. És a módszerek sem feltétlenül azonosak. Míg például a US Airways arculatát hamarosan leváltja a nagyobbik partneré, az Americané, addig az Air France és a KLM tíz évvel ezelőtti fúziója (2003-ban született meg a döntés, 2004 május 5. óta érvényes a változás) nem jelentette a résztvevők sajátos és nemzeti imázsának elvesztését. Ez a jelek szerint Európában, a nemzetállamok és nemzeti légitársaságok világában alapfeltétele a legszorosabb együttműködésnek is.

Az Air France egyik vezetőjének minapi nyilatkozata szerint a közös vállalat igen fontos szinergiák kihasználását tette lehetővé: csökkent az adminisztráció, mert le lehetett építeni az átfedéseket, gyorsabb lett a döntéshozatal. Fontos volt az integráció például a hálózatok terén, hiszen volt olyan régió, amelyben a KLM, és volt, ahol az Air France tartott fenn sikeresebb vonalrendszert. Meg lehet osztani az erőket a sikeres járatnyitásokkal, mint ahogy például néhány hónapja a KLM kezdeményezett Buenos Aires és Santiago, az Air France Dzsakarta felé. Ahol az egyik társaság megfelelő partnert talált, az a másiknak is partnere lehet hotelláncokban, földi kiszolgálásban, üzemanyagban. Sikerült harmonizálni a rendszereket, és a fúzió előnyei egyben mindkét társaságnál a bázisát jelentik a modernizálásnak, a felesleges részlegek és alkalmazottak leépítésének, a mindkét cégnél érvényben lévő kemény racionalizálási programoknak. Hasonlóan hasznos volt a karbantartó-javító rendszerek összekapcsolása. Egy konkrét példa: lehet, hogy a gépek színezése kívül-belül más, de ugyanattól a cégtől rendelik, nagyobb tételben, tehát kedvezőbb áron, az üléseket.

És a legutóbbi időszakban hasonló módon, sőt, egy közös diszkont-vállalkozásba szervezik ki a rövid és a közepes vonalaik egy részét a hatékonyabb működés érdekében: hogy a hozzánk legközelebbi példát említsük, a Transavia néhány napja indította be új LC-járatát Ferihegyről a párizsi Orly repülőtérre, tavaly ilyen tájban indult be ugyanennek a légitársaságnak a holland ágról a Budapest–Rotterdam-járat.

Az elmúlt években a veszteségeket még nem sikerült leépíteni, de a mínuszok csökkentek, az üzemi mérleg már pozitív, a forgalom nőtt, és a gépkihasználtság is javult. De hogy a folyamatok mennyire törékenyek, arra jó példa a legutóbbi néhány munkakonfliktus: a francia pilóták korábban épp a gépek és személyzetek Transaviába történő kiszervezése miatt tiltakoztak, néhány napja pedig, megintcsak az Air France pilótái, a sztrájkért hirdettek sztrájkot egy hónapra napi több órán át, vagyis azért, hogy a szabályok ne tegyék lehetővé, például a korai bejelentési kötelezettséggel, a sztrájktörő külföldi pilóták alkalmazását.

Nos ezt a sztrájkot végül lefújták, de kétségtelen: egy ilyen nagy szövetség arra is alkalmas lehet, hogy a két, egy cégben tömörülő óriás vállalat azonos típusvizsgával rendelkező repülőszemélyzetei adott helyzetben egymás helyére lépjenek, pontosabban üljenek, a pilótafülkékbe.

A tíz éve életbe lépett összeolvadásról az a két vezér, Spinetta és Wijk írta alá az okmányokat, akik épp ezekben a hónapokban búcsúztak/búcsúznak elnöki-vezérigazgatói széküktől. De mindkét utód, Juniac és Hartman is sietett bejelenteni, hogy ők is elkötelezett hívei az integrált Air France/KLM-nek.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!