A világ egyetlen aktív sugárhajtású utasszállító repülőgépe 1956 és 1958 között, a Tupoljev Tu-104

Az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép a brit de Havilland Comet után, a földkerekségen pedig a második, amit utasforgalomba állítottak. De sok baj volt velük; akárcsak az Üstökösökkel...

Komoly verseny folyt a második világháborút követő években európai, elsősorban brit és francia, továbbá amerikai és szovjet mérnökök között, hogy melyik ország képes először megalkotni egy ütőképes sugárhajtóműves utasszállító repülőgépet. A British Overseas Airways Corporation (BOAC) kötelékében repülő de Havilland Comet révén 1952 májusában a britek értek először célba. A Tupoljev Tu-104 fejlesztésére irányuló erőfeszítések ekkorra már kiteljesedtek, és az 1955-ös szűzfelszállást követően 1956. szeptember 15-én a típus szolgálatba állt az Aeroflotnál. Mivel sorozatos balesetek miatt a Cometek ekkor már két éve a földre kényszerültek, 1958-ig, amikor a Comet 4 ismét rendeltetésszerű utakat teljesíthetett, a szovjet volt a világ egyetlen aktív sugárhajtású utasszállító repülőgépe. 

Az eredetileg beépített Mikulin AM–3 gázturbinás sugárhajtóműveket a nagyobb tolóerő miatt előbb RD–3M, majd RD–3M–500 típusúakra cserélték, és az idők során modernizálták a navigációs berendezéseket is. Az 1957-ben indult sorozatgyártás – addig az eredeti, ötven személyes alapváltozat repült – a típus két változatára terjedt ki: a hetven személyes Tu–104A-t Harkovban építették, a kazanyi repülőgépgyárban pedig a száz személyes Tu–104B-t. A gyártás 1960-as befejezéséig összesen 201 Tu–104-es készült. A Tu-104B felszállótömege 76 tonna, maximális sebessége 950 kilométer/óra, emelkedőképessége 10 méter/másodperc, hatótávolsága 2650 kilométer, utazómagassága 11 ezer 500 méter volt.

A Tu-104-esek 1956-is első, Moszkva–Omszk–Irkutszk útvonalán az új gép szinte megfelezte a korábban ezen a viszonylaton bevetett Il-14-esek repülési idejét, 13 óra ötven percről hét óra negyven percre. Még ebben az esztendőben a Nyugat általános elképedésére ezzel a típussal érkezett Nyikita Hruscsov SZKP főtitkár nagy-britanniai látogatásra. Egy évvel később az Aeroflot a nemzetközi forgalomban is repült Tu-104-esekkel: a moszkvai Vnukovo Nemzetközi Repülőtérről (VKO) Budapestre, Koppenhágába, Pekingbe, Brüsszelbe, Delhibe, Londonba, Ottawába és Prágába. Ugyanebben az évben a CSA Československé aerolinie hat, egyenként 81 személyes Tu-104-est vásárolt, amelyekkel a prágai repülőtérről (PRG) Brüsszelbe, Moszkvába és Párizsba indított járatokat. A hat gépből különböző incidensek miatt három nem érte meg, hogy a típust a csehszlovák légitársaság kivonja a forgalomból.

A repülőgépek törzsfejlődésének folyamata természetszerűleg jelentkezett az Aeroflotnál: modernebb, nagyobb kapacitású és teljesítményű, a dugattyúsoknál gyorsabb repülőgépekre volt szükség a Szovjetunió nemzeti légitársaságánál is, különös tekintettel az ország hatalmas területére, a távolságokra. Ezért a 156. számú repülőgépgyár kebelében működő, Andrej Tupoljev vezette tervezőiroda (OKB–156) a tervezési kérelem benyújtása után megbízást kapott egy, a Tu-16 Badger stratégiai bombázó alapjaira épített, legalább ötven utas befogadására alkalmas sugárhajtású személyszállító repülőgép megvalósítására.  A szárnyakat, a hajtómű- és futóműgondolákat, valamint a vezérsíkokat és a futóműveket a Tu–16-tól vették át, de a középszárnyas elrendezést az utaskabin miatt megváltoztatták: a szárnyak a Tu–104-esen a törzs alsó részéhez csatlakoztak. Érdekesség, hogy kezdetekben a szovjet madár négyszögletes ablakokat kapott, olyanokat, mint amilyenek a Comet korai változatán, a Comet 1-en is voltak, de mivel szilárdságtani szempontból kedvezőtlen megoldásnak bizonyultak, még az első felszállás előtt kerekre cserélték azokat. (Ezzel párhuzamosan a de Havilland is lépéseket tett a törzs és a szárny szerkezetének megerősítésére, vastagabb lemezt alkalmazva és a sarkos ablakokat oválisra cserélve.)

A sugárhajtású repülőgépek üzemeltetésének hiányzó tapasztalatai, az új gép konstrukciós hiányosságai miatt a típus számos balesetet szenvedett. Összesen 37 Tu-104-est ért szerencsétlenség. A gépet vezetni sem volt egyszerű, mivel alacsony sebességnél hajlamos volt átesésre, ami arra kényszerítette a pilótákat, hogy a Tupoljev által javasoltnál nagyobb sebességgel hajtsanak végre leszállást. A Tu-104-est érintő első komolyabb, halálos áldozatokat követelő incidens 1958-ban történt, mindössze két évvel azután, hogy a repülőgép kereskedelmi forgalomba állt. A Habarovszk és a moszkvai Vnukovó között irkutszki leszállással közlekedő, menetrend szerinti járat lezuhant, és a gép fedélzetén tartózkodó mind a 64 ember életét vesztette. A baleset körülményeinek kivizsgálása során azonban kiderült, hogy nem típushiba okozta a katasztrófát, hanem a pilóták és a légiforgalmi irányítók a veszélyes időjárási körülmények közepette hozott rossz döntései. A második tragédia még ugyanabban az évben bekövetkezett: egy másik Tu-104-es Kazany közelében, nyolcvan utassal, köztük több szovjet vezetővel a fedélzetén lezuhant. Az esetet követően a repülőgép stabilizátorait újratervezték, és a 104-esek szolgálati plafonját tízezer méterben korlátozták.

Végül az Aeroflot 1979 márciusában, egy újabb, halálos áldozatokat is követelő balesetet követően kivonta a szolgálatból a Tu-104-eseket. Az utasforgalomból kivont gépek egy részét a szovjet légierő kapta meg. Egyeseket űrhajósok kiképzésére és egyéb speciális feladatokra használtak. A légierő 1986-ig alkalmazta a Tu-104-eseket, amelyek egyik példánya az uljanovszki repülőmúzeumban van kiállítva.

A Tu-104-esekre viszonylag rövid ideig vetült – de vetült! – az egyedüli jetlinereket megillető rivaldafény: 1958-ra újra a Comet, majd később a francia Sud Aviation SE 210 Caravelle is a magasba emelkedett. Hamarosan azonban mindegyiküket leárnyékolta a Boeing 707 és a Douglas DC-8 érkezése.